9月初，北京市發佈“十二五”時期“綠色北京發展建設規劃”，提出將研究制定重點路段或區域交通擁堵收費方案。“擁堵費”再次高密度進入公眾視野，成為議論焦點。

　　本週，記者通過網絡、電話和街頭隨機採訪等方式進行調查訪談，獲得一些官員、市民、專家和學者等相關各方對此事的態度。不少人士表示，擁堵費是否徵收固然重要，更重要的還是能否真正解決擁堵問題。

　　收與不收，是個問題

　　記者調查發現，爭議集中在收不收費，怎麼收費，誰來主要承擔擁堵費的成本。

　　不少私家車車主表示反對，原因在於解決擁堵不能讓車主承擔所有代價。北京私家車車主秦女士表示，“解決擁堵是所有市民的心聲，但不能將所有責任都推到車主身上。”

　　她認為，目前車主除了承擔購置稅、燃油稅、過橋費等相關費用外，每年養車支出很大，還要面對日益上漲的油價。而對中心城區一些必去之地，即使掏錢也得進城。這樣看來，收取擁堵費並不能解決根本問題。

　　部分無車族人士也反對收取“擁堵費”。其理由在於目前稅費負擔過重，稅費支出不太透明，公車私用公款浪費現象嚴重。他們最擔心即使收取“擁堵費”，擁堵情況也沒有好轉，反而成為個別地方政府的新財源。這其中質疑公車數量太多，“擁堵費”將只對私家車有制約作用的聲音也不絕於耳。

　　事實上，對擁堵費爭議由來已久。早在2007年深圳就曾研究論證出臺擁堵費，提出學習香港和倫敦經驗，收取交通擁堵費，並對交通擁堵的華強北等商業區，嘗試提高停車費來改善交通狀況。後並未實現。今年3月，《深圳市打造國際水準公交都市五年實施方案》初稿發佈，再次提出“研究實施包括交通擁堵收費、停車需求管理等各類需求管理措施”，引發社會爭議。本週，深圳市交委表示，擁堵費徵收是個複雜系統工程，目前尚無徵收時間表。

　　便與不便，困擾人心

　　採訪中，不少有車工薪階層表示，若收費過高，無疑又將增加一筆難以承受的負擔。在經濟壓力下，他們儘量不會把車開到收費重點路段。但對公車來説，收費再高也無濟於事，因為是公款買單。對富裕階層而言，擁堵費對他們不是問題。此前不少人為規避尾號限行，購買了兩到三輛車，區區擁堵費對他們不算什麼。

　　這樣看來，擁堵費主要還是加重了多數工薪階層買車族的負擔。

　　有車主表示，如果北京的公共交通足夠方便快捷，地鐵、公交能在家和單位之間構建便捷有效的通道，那麼他們也很樂意放棄私家車出行。但是，很多地方公交出行並不方便。

　　以居住在北京市昌平區東小口鎮溪城家園的李先生為例，他工作地點在北京前門附近，要想到最近的立水橋城鐵站，必須先步行15分鐘左右到最近的公交站，再坐三站公交車才能到達。

　　也有市民表示，城市規劃、道路施工及交通管控等問題也是交通擁堵不可忽視的原因，而這些問題在多次“治堵”中並未改善，收取擁堵費並不能解決這些問題。

　　事實上，我國不少城市道路和交通設施基礎薄弱，公共交通軌道建設明顯滯後成為制約道路交通暢通的重要瓶頸。其次，車輛違章、非機動車駕駛者和行人交通安全意識淡漠及無序行車等都是交通擁堵的重要原因。

　　就在北京市發佈“擁堵費”規劃不久，9月5日，國家發改委能源所能源分析和市場分析研究中心主任姜克雋表示，北京目前徵收擁堵費尚不處於最好時機，因為相關公共交通還沒有完善。

　　能否解“堵”，才是關鍵

　　交通擁堵所造成的損失毋庸置疑，中國科學院可持續發展戰略研究組首席科學家牛文元的研究成果表明，因交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。

　　記者調查顯示，交通擁堵狀況加劇與經濟社會發展相伴隨。最近30年，中國經濟高速增長,汽車工業快速擴張，機動車數量急劇增加。官方數據顯示，截至2011年6月底，全國機動車總保有量達2.17億輛，其中北京市達464萬輛。

　　採訪中記者了解到，城市功能和定位的劃分也影響到交通擁堵問題。以北京為例,作為中國政治文化中心的定位本身，使其匯聚大量優質公共資源比如醫療、教育、就業等等，包括中國的“矽谷”——“中關村”也位於此。這都使得國內外大量優秀人力資源向北京集聚，客觀也導致城市交通擁擠和汽車數量急劇上升。

　　有專家表示，儘管北京市軌道交通建設發展很快，仍很難與人力資源的增長及常住人口對於公共交通資源的需求相匹配。而這些問題的解決，遠非收擁堵費能實現。

　　不少相關人士對本報記者表示，他們質疑的並非徵收擁堵費本身，而是收費能否從根本上解決擁堵狀況，這才是問題關鍵。

　　一些官員和專家建議，擁堵費之外，更要注重完善相關綜合配套設施和進行科學長遠的城市規劃。

　　2010年4月，住房和城鄉建設部副部長仇保興曾發表《緩解北京市交通擁堵的難點與對策建議》一文，建議北京儘早研究交通擁堵收費和相應配套措施。

　　北京交通管理幹部學院政法系主任張柱庭認為，減輕城市交通擁堵，需要多種手段。適當收費這种經濟手段可作為調節擁堵的一項措施，此外還應與限行、開展無車日等非經濟手段相配合。

　　也有專家表示，治堵最核心問題是解決道路資源和公眾對道路資源日益上升的需求之間的矛盾。而這與城市規劃和公共交通的發展直接相關。這些問題的解決需各相關層面共同合力，單靠擁堵費顯然很難“畢其功於一役”。

　　聲音

　　國家發改委能源所能源分析和市場分析研究中心主任姜克雋：目前北京收取擁堵費不是最好時機，因為相關的公共交通還沒有完善。

　　私家車主王女士：為什麼解決擁堵難題問題最後要落在車主身上，私家車主用車都是自己花錢，現在油價和養車費這麼貴，沒什麼事誰願意老上街呢。街上跑的不少是公車，如能取消三分之一公車，現在擁堵狀況肯定能改善。

　　網友@剛仔：交通高峰期間道路使用權的分配，現在是按能忍受多長塞車時間來分配，這是巨大的浪費。唯有改變分配的準則才會減少這浪費，其中一種實施方法就是實行城市道路收費系統，即是徵收交通擁堵費。

　　網友countryer：管理者要多想辦法改變擁堵現狀，不能只有收費一條路。

　　網友GAOWEIMING：造成擁堵説要徵收擁堵費，沒車開，又從來沒有給公路造成“巨大”壓力的百姓們，是不是應該獎勵？（記者 王瑜）

　　鏈結

　　擁堵費

　　指在交通擁擠時段對部分重點區域道路使用者收取的費用。其本質是一种經濟手段，即利用價格機制限制城市道路高峰期的車流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的，提高城市交通運轉效率。

　　倫敦

　　英國倫敦于2003年開始對市中心車輛徵收“道路擁堵費”。之後，每天進入市中心小汽車減少20%至30%，公交車因此較以前提速25%。

　　新加坡

　　新加坡1975年起在市中心6平方公里控制區域，對進入車輛每天收3新元“道路擁堵費”。

　　紐約

　　2008年3月31日，美國紐約市議會表決通過在曼哈頓區徵收交通擁堵費提案。根據提案從早6時至晚6時，紐約市曼哈頓區60街以南到華爾街商圈路段將加徵塞車費，收費標準為轎車每天8美元，卡車每天21美元，出租車多收1美元附加費。上述路段居民車庫免稅優惠同時被取消。（據百度百科編輯）