根據《立法法》規定的我國法律適用原則，對鐵路事故造成旅客人身傷亡損害賠償的處理應優先適用《侵權責任法》，這部法律本身沒有規定賠償限額。

　　甬溫線特別重大鐵路交通事故遇難者賠償協商工作取得進展。經過當地善後處理“5十1”服務小組與遇難者林焱的家屬初步談妥，賠償金額50萬元。林焱是福建省福州人。這是此次事故中第一個達成的初步賠償協商結果(7月26日新華社消息)。

　　鐵道部發言人王勇平在24日晚召開的新聞發佈會上表示，“會合理合法合情地做好賠償工作”。雖然50萬元的賠償數額已初步談妥，但這不妨礙我們從法條、法理角度探究怎樣的賠償是“合理合法合情”的。

　　如何才能做到“合理合法合情”呢?在賠償問題上，人們普遍關心的肯定是人身傷亡賠償的標準和具體數額，特別是死亡旅客最多能獲賠多少錢。一般而言，“合法”就意味著“合情合理”。那麼，合什麼法和哪部法才算“合法”呢?這倒是個問題。翻閱我國的相關法規，鐵路旅客人身傷亡損害賠償包括兩部分:一是鐵路旅客意外傷害保險賠償，二是鐵路旅客人身傷亡限額賠償。兩項賠償的最高限額總計是17萬元。

　　顯然，這個標準是偏低的。且不説近年來我國物價指數的大幅飆升，即使是對照一下我國的新法規定，每名鐵路旅客人身傷亡賠償17萬元的最高限額也顯失公平。當然這背後存在嚴重的法律衝突，也有國家對壟斷的“鐵老大”利益的過度保護。

　　根據1992年頒布的《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》規定，所有鐵路旅客，不論坐席等次、全票、半票、免票，都有保額2萬元的保險，保險費包含在火車票價內，金額為基本票價的2%。這已是20年前的規定，當時2萬元的實際購買力與今天的2萬元簡直不可同日而語。而且，當時的火車票價也是非常低廉的，而今天的火車票價與20年前也同樣難以比擬。即使按照同樣比例的2%作為旅客意外傷害強制保險的保險費，其保額也決不止于2萬元了。如保額仍為2萬元，人們就該質疑保費還能否達到票價的2%，節省的費用哪去了。如果橫向比較的話，1994年頒布的《鐵路旅客運輸損害賠償規定》，將每名旅客人身傷亡的賠償責任限額定為4萬元，意外傷害保險額為賠償責任限額的1/2。而2007年新法規規定的每名旅客人身傷亡最高責任限額已經提高到15萬元，即使把這個最高限額本身的合理性置於一旁，那麼旅客意外傷害保險額也應當相應地水漲船高才是。

　　再説鐵路旅客人身傷亡賠償限額。2007年9月1日起施行的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》將1994年開始執行的每名旅客最高4萬元提高到15萬元。對提高後的最高限額，當時就有許多人提出質疑，認為雖然相比1994年限額有了大幅度提高，但仍遠遠低於普通人身傷亡損害民事賠償的一般數額，甚至也遠遠低於國內民用航空運輸旅客傷亡賠償最高限額的40萬元人民幣，不僅顯失公平，而且也違背我國法律的公民權利平等原則。

　　其實，通過行政法規規定鐵路旅客人身傷亡賠償限額，是存在多重法律障礙的。即使在當時也是缺乏足夠法律依據的。2007年《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》是依據《鐵路法》制定的，但該法並未授權國務院規定鐵路運輸企業承擔民事賠償責任的限額，事實上按照立法權限劃分及國家機構職權分工，作為行政機關的國務院也沒有權力制定民事規範，民事制度應由法律規定。而且，關於民事損害賠償的制度我國已有民法通則等系列法律出臺，任何部門無權對這些基本民事法律制度進行修改或變通。

　　時至今日，行政法規中的人身傷亡賠償限額就更加缺乏合法性和合理性依據。2007年條例實施3年後，一部全面規範民事侵權行為的法律《侵權責任法》正式實施，無論從效力等級還是調整範圍看，它都優於上述條例，因而即使條例未予及時修改謀求與該法的全面銜接，根據《立法法》規定的我國法律適用原則，對鐵路事故造成旅客人身傷亡損害賠償的處理也應優先適用《侵權責任法》，這部法律本身沒有規定賠償限額，也沒有授權國務院規定限額，除非“法律規定賠償限額”(注意這裡指的是“法律”而非行政法規)。

　　另外，隨著鐵路客運差別化服務的不斷發展，支付了高票價、享受到“航空服務”的高鐵和動車旅客，也應當享受更高標準的人身損害賠償待遇。這恐怕不僅是法律平等原則的體現，而且也是合同權利義務平等的要求。看來，要使溫州動車事故人身傷亡賠償“合理合法合情”，不能用行政法規的最高限額來應對，而應當嚴格按照《侵權責任法》和《鐵路法》的相關規定來處理。