專家稱事故調查組確定調查方向

　　透露已瞄準信號系統和防護系統，尚未得出結論；另有人建議聘請第三方人士介入

　　新京報訊 一位參與鐵路電網建設的專家透露，事故調查組尚未得出結論，但將調查方向面瞄準信號系統和防護系統。

　　專家稱大多接觸網沒有防雷設備

　　一位參與鐵路電網建設的專家表示，目前我國鐵路線的防雷設施主要是防止用電設備的防雷擊，大多數接觸網上都沒有防雷設施。就連新建的京滬高鐵線路，都沒有全部使用接觸網的避雷設施，只有少量路段使用。

　　該專家表示，目前，鐵道部成立了專家組，正在研究接觸網的導線防雷技術。目前，有一種設想是，在接觸網上方安裝一條裸露導線作為避雷設備。沒有推廣的原因可能是，如果全線使用，資金投入巨大；同時，也擔心避雷線被雷擊斷，搭在接觸網上，反而會導致接觸網故障。該專家稱，因為接觸網為裸露導線，所以容易被雷擊。

　　信號和防護系統成調查方向

　　該專家表示，他從參與此次事故調查的一位鐵道部專家處了解到，對於追尾事故的原因，目前鐵道部的專家組尚沒有得出定論，但將焦點瞄準了兩個方面，信號系統和防護系統，目前仍然不清楚是信號系統失靈，導致列車沒有得到信號而追尾，還是列車收到了信號，但防護系統失靈以致追尾。

　　邀請外國同行調查可能性小

　　有專家提出，追尾事故的原因調查，應該由第三方專家負責，或請外國專家調查。有的專家認為，請第三方專家參與調查的可能性較小，因為鐵路專才除本系統人之外，還有各個交通大學教授。而教授優勢在於理論知識，很難參與實踐調查。由於涉及國內動車技術，請國外技術專家調查的可能性同樣不大。

　　央視《新聞1+1》報道稱，國務院事故調查組已經開始調查，原因尚不清楚，有人建議聘請第三方專家或者學者介入調查。

　　疑問1

　　兩車距離縮短為何無人知曉？

　　D301次列車乘客天津人李妍婷介紹，7月23日早上8點10分許，他們一家五口從天津上車到溫州旅遊。進入溫州永嘉站前，雨越下越大，閃電頻繁，李妍婷感覺車速慢了，“不到100公里，列車當時已晚點25分鐘左右”。

　　D301次列車在永嘉站本不停靠，當晚的這趟列車在此停留幾分鐘。20時24分許，得到出發信號後，列車重新啟動，車速加快。

　　同時，D3115次列車正在前方不遠處行駛，且車速慢于D301次。兩車距離縮短，但沒有人意識到———無論是乘客，還是動車司機，乃至後方列車控制指揮中心……

　　D3115次列車乘客網友“希希宋”回憶説，當晚7時50多分，列車停在永嘉站，列車員告訴大家因為天氣關係，須停車等候。20時15分許，列車駛出永嘉站，車速較慢。

　　20時38分，在溫州市鹿城區黃龍街道雙坳村下岙處的甌江大橋上，D301次列車高速追上前車。發現險情的D301次列車司機潘一恒，緊急採取制動措施，為時已晚，潘一恒胸口被閘把穿透……

　　D301緊急剎車時，李妍婷一家五口全部摔倒在地。

　　疑問2

　　調度到位後車將有停車時間？

　　在安全生産專家和鐵路人士看來，列車追尾是很荒唐的事，其中人為、管理因素不容忽視。

　　列車行進中，不僅有一套行車控制系統，更重要的是還要聽從調度中心指令。

　　“管理責任不容懈怠，任何一起事故必定破壞了種種制約原則才導致而成。”清華大學教授、管理學家陳國權強調管理的重要性。

　　德國飛機渦輪機的發明者帕布斯海恩曾提出，事故的發生是量的積累結果；再好的技術，再完美的規章，實際操作時也無法取代人自身的素質和責任心。

　　事故發生的甬溫線調度管理歸上海鐵路局管控，而從北京南開往福州的D301次列車是7月1日鐵路調圖後剛剛開通，其在京滬段走京滬高鐵鐵路線。

　　一位不願透露姓名的鐵路業內人士認為，近來頻頻雷擊事件導致列車晚點，本該引起管理部門的重視。即使雷擊導致信號失靈，列車終究是歸人來管理，“車是死的，人是活的”。

　　據兩車乘客回憶，撞擊時，前車D3115次列車時速大約20公里，而後車D301次列車時速則在100公里上下。如果調度正確，且兩車駛出永嘉站時差約10分鐘，後車應有充分時間停車，事故應涉及信號系統和調度管理系統等方面問題。

　　“這絕不是天災。事前一點徵兆也沒有，應有調度失控原因，沒有協調好。”D301次列車乘客劉義鑫説。

　　疑問3

　　動車座位能不能裝安全帶？

　　不少乘客反映，這起事故暴露出一些細節問題。比如，目前動車座位沒有安全帶，導致一些乘客碰撞外傷；事故發生後，動車包廂門打不開，玻璃敲不碎；車廂內也缺少救生錘；乘客逃離列車後，高架橋軌道兩側本可作為逃生通道，但失修嚴重，增加了逃離難度……

　　D301乘客孫女士建議，動車應該像飛機一樣，乘務員上車先對乘客進行安全培訓。

　　據新華社電 本版稿件(除署名外) 本報記者 劉春瑞 實習生 秦悅