構建怎樣一個適合現實國情且可持續發展的汽車消費市場，正在成為中國汽車産業的生死考驗

　　文/《瞭望》新聞週刊記者

　　王曉明姚湜趙夢卓何悅張建

　　"上半年國內汽車整體産銷增速大幅下滑，汽車市場進入新的調整週期，企業逆境求存全面吹響"價格戰"號角，汽車産業發展形勢急劇變化。"在第八屆中國（長春）國際汽車博覽會上，吉利控股集團公關傳播部部長陳放鳴感慨地告訴《瞭望》新聞週刊，今年以來，伴隨購置稅補貼等鼓勵政策退出，部分城市限行限購，國家對汽車産業政策導向發生明顯轉變，産銷超越1800萬輛的中國車市之何去何從，已到了生死考驗關口。

　　"為應對日益嚴峻的交通擁堵，北京市近年來先後採取了尾號限行、提高中心城區停車費、限制購買新車以及限制外地車輛進京等措施，很大程度上抑制了汽車消費。"吉林潤城實業集團有限公司總經理崔京淑向本刊記者坦言，自己最擔心這種地方政策的示範效應。事實上，7月12日，貴陽市政府公佈了《貴陽市小客車號牌管理暫行規定》。繼北京"限購令"之後，貴陽這一欠發達地區的城市也出臺了汽車限購條款。

　　據吉林省社會科學院經濟研究所研究員姜軍為本刊記者分析，我國汽車産能仍然階段性過剩，國家"十二五"規劃對産業增速已經沒有過高要求，政策導向已經轉為"適度限制"，"政策導向的信號作用在上半年車市體現明顯。"據中國汽車工業協會統計，今年前6個月國産汽車産銷增幅只有3％左右，較上年同期下滑29個百分點。今年4月，國産汽車産銷出現27個月以來首次月度負增長，5月份環比、同比雙下降，汽車市場進入新的調整週期。

　　多位汽車市場研究人士認為，今年中國汽車産業整體發展環境已經發生巨大變化，中國汽車要在多重合圍中尋求突破，必須緊盯核心技術，不斷提升自主創新能力，同時依靠技術推動産業結構調整升級，從"金字塔型"向"梭型"轉變，加速從"汽車大國"向"汽車強國"邁進。

　　"價格戰"血雨腥風

　　中汽協常務副會長董揚對本刊記者説，上半年國産汽車增長緩慢的主要原因：一是過去兩年超高速增長，中國車市需要進行調整；二是去年四季度的汽車搶購風潮，提前釋放了部分消費能力，影響了今年上半年的銷售；三是年初購置稅優惠等政策的退出，直接影響了交叉型乘用車的銷售；四是國家宏觀調控的影響、燃油價格的攀升，以及部分城市治堵限購政策的實施，影響了部分消費者的購車慾望；五是日本地震影響了部分日係品牌汽車的供應。

　　面對政策、市場環境的巨大變化，汽車企業紛紛採取各種手段降價促銷。這在正在進行的長春汽博會上體現非常明顯。"現場購車可獲得3000元大禮包及現金優惠1000元，同時贈送價值1200元的第三者責任險，並可現場參與抽取筆記本電腦等大獎。汽博會特供車最高可優惠4.5萬元。"廣汽本田銷售本部東北商務中心銷售管理系沈帥説，汽博會上車源豐富，推出的優惠幅度也達到了今年以來最大。

　　本刊記者在此次汽博會採訪發現，無論是進口豪車、合資企業還是自主品牌，都紛紛揮起讓利促銷的大旗，優惠幅度從幾千元到幾萬元不等，寫滿各種優惠的條幅隨處可見。長春興盛汽車銷售有限公司銷售部經理趙德有説，原價7.98萬元的比亞迪L3，在汽博會上僅售6.98萬元；而F0原價為3.29萬元，目前優惠到2.79萬元。

　　"對於廣大汽車企業來説，今年是調整年。"姜軍認為，新的政策與市場環境，"倒逼"企業轉變發展方式，從"要規模"向"要效益"轉變，"特別是自主品牌企業生存發展的壓力越來越大。"

　　他分析説，伴隨增速的大幅下降，一些企業的效益也出現下降，後續不排除部分企業出現經營困難的情況，"全行業現在應該冷靜下來，企業要把提高效益作為方向；同時也要充分認識到當前的現實，重新審視發展規劃。"

　　"自主車型"擠壓"自主品牌"

　　在新的産業發展環境下，業內專家認為，對於我國自主品牌來説，既有機遇也面臨嚴峻挑戰，汽車産業發展在能源、環境、交通等方面壓力下，往往迫使政策也陷入"兩難"，期待在多重博弈中尋求突破之路。

　　"當前我國自主品牌正面臨三個方面的嚴峻考驗。"吉林北方汽車産業信息開發有限公司研究部主任于甜甜向本刊記者悉數：一是小排量汽車鼓勵政策的退出，對低排量車型銷售産生巨大影響，尤其對自主品牌影響最大。

　　二是以北京為代表的大城市紛紛出臺限購或限行措施，一線大城市的汽車銷量明顯回落。由於新車購買門檻大幅提高，考慮到車輛購買和更新成本，消費者購車會更加理性，車輛更新速度也會減慢，如此一來，一步到位選擇一輛更高檔的車，或者選擇一輛性價比更高的二手車，會成為更多消費者的選擇。這可能將把絕大多數自主品牌排除在外。

　　三是來自合資企業自主車型的壓力。繼去年上汽通用五菱寶駿、東風日産啟辰之後，東風本田、南北大眾等合資企業今年都將推出自主品牌。合資自主車型的搶灘登陸，對傳統自主品牌車型顯然是很大挑戰。原先自主品牌賴以生存的低端汽車市場，將面臨合資企業的合圍，進一步擠壓了自主品牌的生存空間。隨著合資企業産能的逐漸釋放，其規模效益帶來的價格優勢將更加明顯，中國自主品牌車的快速發展將面臨最艱難、最緊迫的時期。自主品牌的一線銷售負責人表示，"合資企業自主車型對自主品牌市場空間造成了一定擠壓。"

　　受訪專家認為，經歷了新世紀十年的發展壯大，我國汽車産業取得的成就有目共睹，雖然千人汽車保有量還不足世界平均水平的一半，但已經給國內能源供應、環境保護和道路交通帶來巨大壓力。"多重壓力困擾汽車産業發展，也往往使政策層面陷入兩難。"姜軍説，前兩年國家一直通過購車補貼等方式刺激産業發展，到今年鼓勵政策紛紛淡出，轉為"適度限制"，政策本身的搖擺不定，折射出我國汽車産業在多重博弈中尷尬求存。

　　現在，為擺脫困境，業界已經將目光轉向了二、三、四線汽車市場。在此次長春汽博會上，很多接受採訪的銷售商和廠商代表都表示，未來中國汽車市場中，二、三、四線城市將日益發揮更大作用，而小型車在這些城市會更受關注。江淮汽車乘用車公司區域銷售總監王健説，"現在包括江淮汽車在內，不少國內廠商已經開始削減一線城市預算，把更多的精力投向二、三、四線城市，促銷活動的力度也在不斷加大，而這也將是自主品牌未來産銷增長的動力之一。"

　　技術"制高點"攻而不克

　　在專家看來，我國汽車産業要真正"做強"，首先必須突破技術瓶頸，尤其是汽車零部件的一些核心技術。然而，儘管過去十年國家和企業投入不菲，這方面的攻堅步履蹣跚。吉林財經大學校長宋冬林對本刊記者舉例分析説，長春一汽相當一部分生産線實際是組裝線，一些關鍵的部件都是由日本大公司總部提供。

　　"例如，一些高檔汽車的電腦自動化系統，都是日本大公司掌控著核心的零部件。"他認為，我國當前正處在"日本核心元件－中國組成加工成品－全球市場銷售"産業分工鏈條上的低端，我國大量進口日本高技術産品、上遊中間産品和設備，表面看産業規模做得很大，但實際上鏈條中最大部分利潤卻被日本拿走了。

　　在他看來，我國在某些關鍵零配件研發方面投入不足，其中也有體制性因素。從國外經驗看，在一些高端産業核心技術研發上，基本以企業投入為主體，而我國相關産業一方面起步晚、實力弱，另一方面也缺乏長遠發展意識，不願意在技術研發上下大力氣投入。

　　宋冬林等專家認為，在我國很多産業都存在這種情況，依靠企業自身力量投不起，國家的科研課題往往還與企業實際需求脫軌，導致大多數企業只能依賴國外技術生存，成為別人的生産車間。他建議，今後一方面鼓勵有實力的大企業加大技術研發投入，從資金、政策方面給予支持，另一方面儘快理順我國科研體制，實現課題設置與實際需求有效對接，助力我國汽車産業早日突破"技術瓶頸"。

　　"市場換技術"破産倒逼轉型

　　"前些年，大家一直説汽車産業，要拿市場換技術。結果市場被拿走了，國內汽車市場大部分利潤都被合資品牌拿走，可我們真正的核心技術又沒有換來。"姜軍認為，國內汽車産業發展到今天，應該逐步摒棄"拿市場換技術"的老路，應該立足自主研發，重點發展自主品牌。

　　目前，我國汽車産業發展結構呈"金字塔"型，上端是進口豪華車，中端是大規模的合資品牌，大量的自主品牌處於中低端。于甜甜分析説，可從利潤分配看，卻呈現"倒金字塔"型，市場絕大部分利潤都被進口車及合資品牌拿走，而國內眾多的自主品牌始終處於利益鏈的最低端，"今後應逐漸向'梭型'結構調整，即中低端汽車佔小部分，中端車佔大頭，高端車也佔一小部分，兩頭小中間大。"

　　在其看來，國家對於"十二五"已經明確表態，對於汽車産業不在數量上有過高的要求，而更多的要追求一個汽車産業結構的轉變，"其一，希望自主品牌車型提升質量，走出國門參與國際市場競爭。近兩年，吉利、奇瑞等已經開始走出去，並購國外知名品牌，充實自己的結構；其二，希望自主品牌在'梭型'結構的中間部分佔有一席之地，扭轉當前大量自主品牌的低端車、廉價車充斥市場的不健康結構。"

　　"今年對於國內很多産業都是一個調整年，所以難免會出現陣痛。"姜軍説，"十二五"産業升級跡象已經很明顯，就汽車産業而言，從"金字塔型"向"梭型"轉變，是我國從"汽車大國"向"汽車強國"發展的必由之路。□