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數十城市萬億砸向軌道交通 不考慮當地具體情況

發佈時間:2011年07月12日 10:14 | 進入復興論壇 | 來源:新華網


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  “濟南地下泉水多,洛陽地下文物多,柳州地下岩洞多,這些地方根本不適合建地鐵。”業內專家日前對《經濟參考報》記者説。

  記者在採訪中了解到,很多城市熱衷於興建軌道交通,尤以地鐵為甚,並存在攀比現象。多位專家表示,城市應根據市場需要和自身特點發展軌道交通項目,提防出現一窩蜂現象。

  國家發改委綜合運輸研究所原所長董焰前不久表示,預計未來我國將有229個城市發展軌道交通,2050年規劃的線路將增加到289條,總里程數達到11700公里。

  《經濟參考報》記者還了解到,太原城市軌道交通建設項目已進入國家審批程序。石家莊城市軌道交通建設規劃正在進行評審。徐州市城市軌道交通線網及建設規劃在環評公示。大理白族自治州就滇西中心城市軌道交通概念規劃徵求各界意見。海口今年啟動城市軌道交通建設。包頭市計劃2011年底前全部完成各項專業性規劃編制和申報工作。《溫州市城市快速軌道交通線網規劃》已編制完畢,11月將動工建設。洛陽地鐵也在編制建設規劃。

  北京地鐵設計研究所原所長蔣玉琨對《經濟參考報》記者表示,很多三線城市雖然不符合城市軌道建設條件,但也在積極做規劃,例如湖南株洲和山東濟寧等城市。

  業內人士指出,有些地方修建地鐵並不是根據交通需求情況,而是根據經濟規劃進行建設,比如政府為了拉動某地區的經濟發展修建地鐵。另外,還存在為了增加地鐵總里程數而在郊區大肆修建地鐵的現象。

  從每公里造價來看,地鐵成本是5億元,輕軌成本是2億元,有軌電車是2000萬左右。城軌交通項目具有一次性投資大,運行費用高,社會效益好而自身經濟效益差的特點。而地鐵的盈利模式尤其是世界性難題,絕大部分地鐵都依靠政府補貼運營。

  國家行政學院經濟教研部教授張孝德對《經濟參考報》記者表示,“十二五”期間大規模修建發展城市軌道交通有三方面的風險:首先,未來經濟發展的不確定性。銀行貸款出於對未來經濟面看好的預期,但是我國“十二五”期間經濟發展存在較大的風險。其次,投資效果的風險。城軌項目的收益取決於城市化的規模、人口的流動比數,我國的城市化有一定的泡沫,二線城市跟風建設地鐵,如果不是根據市場需求,就會有很大的風險。第三,如果央行收緊銀根,一些地鐵建設工程的資金不能跟上,就會成為“半拉子”工程。

  發改委投資研究所投資體制與政策研究所副主任吳亞平對《經濟參考報》記者表示,地鐵項目要求的資本金比例高,項目債務資金要求期限長且成本低。而現行的城市軌道交通投融資模式仍是政府投資加銀行貸款,政府投資支出壓力大,融資市場化程度低,行業開放度低,這加大了地方政府的財政負擔。

  吳亞平指出,城市軌道交通建設項目應採用政府投資、社會投資和債券資金的新模式,按照一般公司治理要求,搭建政府投融資平臺公司,從間接融資走向直接融資,尤其是市政債(城投債);從銀行貸款走向社保基金和保險資金,因為軌道交通收益穩定的特點特別適合二者對風險的偏好。

責任編輯:侯永勝

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