近日有日本媒體對中國高鐵知識産權表示質疑，認為中國高鐵是“盜版日本新幹線”。事實到底如何？記者採訪相關人士，進行了求證。

　　焦點一：中國高鐵是“盜版日本新幹線”嗎？

　　【回應】中國高鐵知識産權掌握在中國人手裏，技術水平已超越日本新幹線

　　據介紹，2004年，中國南車按照國家“引進先進技術、聯合設計生産、打造中國品牌”的要求，和日本川崎重工合作，引進了時速200公里動車組列車。經過了7年的時間，通過聯合設計研究性實驗和國産化實施，掌握了時速200—250公里動車組列車的設計、製造和驗證的技術，並自主建立了時速350公里動車組的設計、製造和驗證體系。

　　中國南車集團四方股份有限公司副總經理馬雲雙表示，中國南車走出了一條引進、消化、吸收、再創新的創新之路。中國國情決定了企業不可能照搬國外技術。“研發時速350公里的動車組充分考慮了我國高速鐵路的特點。中國高鐵橋梁比例比較高，採用了無砟軌道，因此轉向架結構的參數就要調整優化；中國高鐵隧道多，因此企業又強化了動車組車體氣密強度等。”

　　車頭是高速動車自主創新的重要標誌。中國南車研發新一代“和諧號” CRH380A高速動車組頭型時，通過20個頭型概念設計、10個頭型倣真分析、5個頭型風洞試驗和1個1：1頭型實物模型驗證，全新研製了低阻力流線型頭型。“CRH380A動車組頭型，無論是從美工設計還是技術設計都是我們自己完成的。”鐵道部新聞發言人王勇平7月7日説。

　　實際上，目前中國高鐵的技術水平已經超越了日本新幹線。數據顯示，中國創新製造的CRH380A型車與過去從日本川崎重工引進技術、合作生産的CRH2型車相比，功率由原來的4800千瓦增加到9600千瓦，持續時速由原來的200—250公里提高到380公里；頭車氣動阻力降低15.4%，氣動噪聲降低了7%；轉向架輪對實現了“踏面接觸應力”比歐洲標準降低10%—12%；車體的氣密強度從4000帕提升至6000帕，保證了列車在時速350公里隧道內交會的結構安全可靠性。

　　除此之外，京津、武廣、鄭西、滬寧、滬杭、京滬等高鐵的線路最小曲線半徑、最大坡度、線間距、隧道凈空斷面等主要技術標準都是目前世界高鐵中最高的。

　　“我認為，打‘嘴上官司’毫無意義，一切靠事實説話，靠數據説話。中國高鐵的自主知識産權毫無疑問已完全掌握在自己手裏。”王勇平透露，也有不少日本媒體從業者對京滬高鐵表示了讚許。日本東京廣播公司記者真下淳在京滬高鐵做體驗採訪時説：“京滬高鐵科技水平很高，日本的新幹線是沒有的。”“日本新幹線經常彎曲前行，很難像中國高鐵那樣保持高速運行”。

　　焦點二：中國高鐵技術為何發展這麼快？

　　【回應】高鐵研發實行“舉國體制”，匯集了一大批研發機構和人才，6年跨越了三個臺階

　　據王勇平介紹，中國高鐵研發堅持政府主導，構建了“産學研”相結合的再創新平臺，在不到6年的時間內，跨越了三個臺階。

　　第一個臺階，通過引進消化吸收再創新，掌握了時速200—250公里高速列車製造技術，標誌著中國高速列車技術躋身世界先進行列。第二個臺階，在掌握時速200—250公里高速列車技術的基礎上，自主研製生産了時速350公里高速列車，標誌著中國高速列車技術達到世界領先水平。第三個臺階，中國鐵路以時速350公里高速列車技術平臺為基礎，成功研製生産出新一代高速列車CRH380型高速動車組，標誌著世界高速列車技術發展到新水平。