“京滬航線是國內民航絕無僅有的、含金量最高的一條商務線。”這是國航內部人士對京滬民航線路的評價，也是國內民航業的共識。但這條“黃金航線”正面臨著前所未有的威脅。

　　明天，京滬高鐵將正式運營。6月13日，京滬高鐵票價公佈，其中，時速300公里動車組的全程運行時間僅4小時48分，二等座票價555元，無論時間成本還是票價成本，均比航空具有優勢。當天，四大航空公司股價均應聲下跌。

　　與民航易受天氣影響而晚點相比，高鐵還有著相對準點準時的優勢。據民航內部測算，京滬高鐵正式開通運營後至少將分流2成航空客源。高鐵是否會給京滬“黃金航線”帶來致命衝擊？民航業內該如何應對？

　　旅客體驗認同高鐵性價比

　　航班延誤成為軟肋。旅客認為，高鐵的花費僅佔機票的一半左右，性價比超過飛機。

　　“對我來説，高鐵性價比更高。”公司總部位於上海的張先生對本報記者表示，因為工作關係，他經常穿梭于京滬之間，但近期民航確實讓人有些“失望”。

　　6月中下旬以來，北京地區連日大雨，經常影響到“京滬空中快線”。其間，京滬間的絕大多數航班都無法按時起降。尤其是23日大暴雨，京滬兩地往返共70多個航班中，僅有北京飛往上海的幾架準點運行，其他班次幾乎全部延誤甚至取消。

　　據民航內部統計，“京滬空中快線”5月的平均準點率也不高，僅63%。去年，中國民航航班正常率為75.8%，相比2009年下降了超過5個百分點。票價方面，即將於6月30日開通的京滬高鐵時速300公里動車組的運行時間僅為4小時48分，二等座票價555元，時間和票價上均體現出優勢。

　　對此，張先生算了一筆賬：從北京市區乘坐機場快軌到達首都國際機場，乘坐飛機抵達上海虹橋機場，加上安檢等時間，理論上需花費5個小時左右，但事實上通常要超過5小時，尤其在暴雨天氣頻發的夏季，這個時間可能需要延長。

　　支出費用上，算上機場快軌車票以及京滬航線普遍7折左右的票價以及機場建設費和燃油附加費190元，大概共要花費1千余元。

　　如果乘坐高鐵，坐地鐵到北京南站，到售票機買一張300公里時速的二等座票花費555元，因為列車發車前20分鐘檢票，在北京南站候車估計會耗時30分鐘，抵達上海高鐵虹橋站，全過程花費560余元，耗時約6小時33分，無論什麼天氣，這個時間消耗基本不會有太大變化。

　　“這麼算一下就可以看出，如果民航不努力提高準點率，那麼其同高鐵相比的便捷性優勢正在消失，兩者花費的時間已經基本持平。”張先生説，但在費用上，高鐵的花費卻僅佔機票的一半左右，性價比很高。

　　機票大面積打折應對競爭

　　7月份北京到上海航線平均票價降至四到五折，最低3.5折400元(不含稅)，與高鐵票價持平。

　　“在開通初期，毫無疑問會分流民航客源。”國航一位高管表示，京滬高鐵帶來的市場衝擊不可避免，對價格敏感的旅客和散客對此反應更為明顯。

　　中信建投航空分析師李磊表示，京滬高鐵在運營初期的確會因嘗試性消費在最初的三四個月內分流航空客源。

　　自6月26日上午開始，鐵路售票窗口可發售7月5日之前(含7月5日)的北京局所有始發列車車票。同時，鐵道部還在京滬高鐵開通運營新聞發佈會表示，京滬高鐵開通運營後，京滬高鐵公司將根據市場需求變化，在運價政策範圍內，對動車組列車實行票價浮動政策，讓廣大旅客獲得更多實惠。

　　與此相對應，記者26日網上查詢發現，7月份北京到上海航線平均票價已下調至四到五折，最低3.5折400元的票價(不含稅)也不鮮見，這與高鐵票價基本持平。

　　7月1日當天，從早上7時到中午11時半以及下午2時等黃金時段，可以預訂到大量3.5折、4折及5折機票；7月2日、3日、4日三天，除國航有部分全價票外，大部分時段票價均維持在4折左右。除經濟艙外，東航還推出提前7天預訂頭等艙4.8折1350元(不含稅)的特價機票。

　　“5折左右的價格幾乎是航空公司維持成本的‘成本線’。”國航相關負責人介紹，按平時情況來看，京滬航線是國內含金量最高的商務航線，除中轉航線有特價4折機票外，通常票價水平均維持在7折以上。

　　不過，航空公司方面均不願承認此次京滬航線票價下調受高鐵開通“所迫”，佔“京滬空中快線”市場份額最高的東航與國航相關負責人均表示，7月份是傳統暑期出遊旺季，因此提前預訂可優惠，航空公司推出些針對旅客的特價票也是正常市場行為。

　　“公司不允許我們對京滬航線機票價格作出任何評論。”對此，國內某大型機票代理人表示。

　　鐵路與民航賽跑早已開始

　　數據顯示，對於500公里以下距離，高鐵對航空的影響是顛覆性的，大多數航線都會取消。

　　民航對高鐵帶來的衝擊並非從京滬高鐵開始，之前的武廣高鐵對航空市場的衝擊已相當明顯。

　　根據武漢天河機場提供的統計數據顯示，目前600公里以下航程的航班，已經有六七成停飛。2011年春運期間，武漢天河機場發送旅客量同比下降8.52%，為23年來首次下滑，而武廣高鐵旅客的平均上座率比去年同期增長60%以上。

　　此外，成都-重慶高鐵開通後，四川航空公司停飛了運營長達19年的成渝航線；上海-鄭州的高鐵運營後，春秋航空相關航班停飛。

　　東航市場部作出的調查顯示，對於500公里以下距離，高鐵對航空的影響是顛覆性的，大多數航線都會取消；對於500到800公里的距離，高鐵給航空帶來的是重大影響，約能分流30%到40%；對於800到1200公里的距離，高鐵約能分流15%到20%。

　　“‘四縱四橫’的高鐵建設必然會對航空公司國內航線帶來衝擊。”東航方面表示，北京至上海的空中距離為1084公里，因此預計會分流至少2成客源。不過，在大於1200公里以上的航線上，航空的優勢相當明顯。同時，根據歷年數據，我國航空旅客運輸量每年增長15%到20%，因此在旅客總量上，高鐵分流的客源仍會有所補充。

　　京滬高鐵的來勢洶洶讓民航業內開始擔憂，“京滬空中快線”這條國內第一商務航線是否會遭遇困境。

　　此前，東航集團總經理劉紹勇曾表示，即將建設完成的“四縱四橫”高鐵客運專線使國內60%以上的民航市場都會受到衝擊。

　　南航董事長司獻民也説過，高鐵網絡對南航影響很大，南航13個子公司每週798個航班受到衝擊，約38條航線與高鐵直接競爭，比例接近四分之一。

　　高端商務客源或成勝負手

　　國航一高管稱高鐵“體驗並不十分愉悅”，候車環境也不如航班，這將削弱對高端客源的吸引力。

　　“京滬航線絕不會被高鐵所取代，保守估計，到今年年底客流量即可恢復，因為京滬航線是國內絕無僅有的高端商務客佔七八成的航線。”對此，上述國航高管表示，京滬航線商務含金量高的特殊性給民航“京滬保衛戰”增添了信心。

　　2007年，為了應對鐵路提速帶來的壓力，東航、國航、上航、南航和海航五大航空公司聯合推出了自由簽轉、半小時一班，三小時即可完成旅行的“京滬空中快線”。

　　按照幾年來的運營情況，“京滬空中快線”經濟艙票價常年維持在平均7折左右的水平，商務艙客座率幾乎能達到八九成。票價與上座率“雙高”，造就了這條國內聞名的“黃金航線”。

　　另一方面，“京滬空中快線”商務艙票價基本維持在全價水平。按照民航運營的“二八法則”，通常佔2成數量的頭等艙客人收益在整個航班收入中可佔8成。

　　“所以你抓住高端商務客就抓住了這條航線的關鍵。”上述國航高管稱，如何提高服務水平，提高準點率，這才是民航該思考該努力去做的事情，而不是盲目地去和高鐵打價格戰，要知道，高端商務客人對旅行服務質量和體驗很敏感，對便宜幾百塊錢的價格並不敏感，這些高端商務客源才是“捍衛”民航京滬生命線的“中堅力量”。

　　對此，東航方面也表示贊成。東航方面稱，與高鐵競爭的格局中，航空公司有明顯的優勢。比如航空的銷售渠道多樣成熟，並伴有更多等級和靈活的銷售價位，全程差異化服務體現尤為明顯。還有，航空消費群體對坐飛機有偏好，他們喜歡安全、舒適、整潔的候機和機艙環境。

　　為了應對高鐵的挑戰，國航上述高管曾親自去體驗過京津城際鐵路。“體驗並不十分愉悅。”該人士稱，首先，市區內容易堵車，所以開車到北京南站並不比到首都機場時間短，通常高端商務客不太可能拎著行李去坐地鐵。

　　他還認為，在北京南站的候車室裏，環境十分嘈雜混亂，雖然高鐵出售一等座，也在車廂內提高了服務水準，可與民航相媲美，但是在國內高鐵候車廳，基本沒有VIP高端候車室，這無疑削弱了高鐵對高端客源的吸引力。

　　“空鐵聯運”欲“化敵為友”

　　航空公司嘗試推進“空鐵聯運”。業內認為，雙方聯手會産生“一加一大於二”的共贏效果。

　　對於保衛京滬“黃金航線”的具體舉措，國航市場部總經理周恩永表示“目前已經有對策了”。

　　據國航內部人士透露，國航目前正同高鐵方面洽談“空鐵聯運”。同時，東航股份公司總經理馬須倫也表示，東航正在同鐵道部探討空鐵聯運，目前很有成效。

　　除了競爭關係，民航業內人士還看到了高鐵對民航的積極一面。東航市場部相關負責人對本報記者表示，高鐵對民航來説也有正面影響，高鐵提速給航空運輸業帶來了周邊城市的長旅途客源，可以成為航空客源重要的“補充”；同時通過資源互換、平臺共享等機制可以實現空地聯運，這使得高鐵成為航空網絡的“延伸”。

　　據介紹，東航正計劃通過調減與高鐵重疊的中短程航線，適時增加長航線，推動空地聯運等措施來應對這一挑戰。據透露，東航正籌劃首先在長三角地區初步實現“空鐵聯運”。另一方面，東航還計劃通過高鐵向虹橋機場輸送客源尤其是國際旅客，加快長三角一體化及虹橋樞紐建設。

　　“但中國推進‘空鐵聯運’面臨著市場化的難題。”東航市場部負責人表示，目前高鐵的訂座系統和航空公司不一致，很難“無縫銜接”，同時高鐵售票尚未全面推廣實名制，但坐飛機都要身份證件，導致旅客信息無法統一，所以我們所説的“空鐵聯運”與歐洲的空鐵聯運模式還有所區別。

　　“我們現在推的‘空鐵聯運’正在脫離市場，如果不去考察乘客的需求，形式上的聯運根本無法解決民航面臨的處境。”國航上述高管表示，比如，上海虹橋機場雖然已經同高鐵銜接，但是銜接的卻是飛國內航線的候機樓，可是究竟誰最需要飛到虹橋之後再坐高鐵到周邊城市呢？恰恰是國際客源，國內客人完全可以從北京直接飛到周邊城市，所以這個“空鐵聯運”的效果就很難體現出來。

　　儘管面臨眾多難題，但為了應對高鐵挑戰，航空公司已開始嘗試轉變戰略“化敵為友”。東航今年計劃在長三角地區初步實現“空鐵聯運”，首次把高鐵車次、時間和飛機航線進行搭配，旅客只需要買一張套票就可以實現飛機和火車的換乘。目前，國航、南航、春秋、奧凱等多家航空公司已推出了“地空聯運”服務。

　　對此，中國民用機場協會秘書長王健認為，民航與高鐵，短期內互相爭奪客源，但長期來看，如果機場與鐵路聯手，絕對會産生“一加一大於二”的共贏效果。

　　來自中國民用機場協會的消息稱，全國至少有32家機場正在籌劃空鐵聯運。其中，北京首都機場將與京張（張家口）快速鐵路銜接。

　　本報記者 李媚玲