一輛試運行的高鐵動車穿過黃河大橋 記者 劉暢 攝

為迎接高鐵客流，濟南西站加快建設 記者 劉暢 攝

　　高鐵將衝擊山東交通格局 民航業內人士稱：

　　跟會飛的火車比，玩不起

　　6月底，京滬高鐵將正式“起飛”。隨著中國高鐵“四縱四橫”基本路網的形成，中國正式步入高鐵時代。京滬高鐵的到來，對民航來説真的是“狼來了”嗎？對公路客運來説，高鐵的運行又會對其有怎樣的衝擊？濟南到北京1小時32分的高鐵旅程，將對以濟南為中心的山東交通格局産生怎樣的變化？

　　交通方式對比

　　由於高速鐵路車站以及機場一般較偏遠，因而具有門到門運輸優勢的高速公路在200公里以下擁有優勢，甚至在300公里內依然比飛機更具優勢；但另一方面，汽車的運輸能力遠小于火車，長途客車可運送約50人，僅為普通火車的1/30。

　　在中短途運輸方面（200-1000公里），高速鐵路較航空擁有諸多明顯優勢：一是旅途全程時間短（節省往返機場、候機時間）；二是運送能力大；三是受氣候變化影響小，正點率高。

　　只有旅程超過了1000公里，飛機才可顯露出快速、便捷的優越性。另外，飛機幾乎可飛躍各種天然障礙，到達鐵路和公路難去的地方。

　　[公路]

　　對省內客源影響甚微

　　高鐵對公路客運將是什麼樣的影響呢？“這一次京滬高鐵的開通，對從濟南發往北京、上海的客運汽車影響不是很大，其實，從動車開通之後，開往北京、上海等的班次已經做了調整。高鐵開通後，還將根據高鐵的運行情況進行適當的調整。”濟南一家客運企業的負責人告訴記者，單就京滬高鐵開通而言，主要是對動車部分客源的分流，而北京、上海這樣的長途客運已經超出了濟南長途客運的最佳營運範圍，“濟南長途客運的絕大多數運力在省內，北京、上海等客源本身就不是我們的主流客源，因此，對我們山東的長途客運來説，高鐵的開通並沒有很大的影響。”

　　因為京滬高鐵途經泰安、曲阜、滕州、棗莊、德州等地，高鐵運行是否也會影響到這部分省內客源？濟南這家客運企業的負責人分析認為，目前高鐵的市場主要還是商務高端市場，而這部分客源相對還是比較少的，對山東境內的這些地區的客運市場不會造成衝擊，“而且，在價格上，長途汽車相比較高鐵還是有一定的優勢的。”

　　“中長途運輸確是公路客運的短板，”山東交通學院交通與物流工程系蔡志理教授表示，但在中短途的運輸中，公路客運具有“門對門”運輸優勢，尤其是在高鐵沒有達到的地方，公路客運的優勢相當明顯，因此公路運輸必須揚長避短。

　　[物流]

　　公路物流優勢無法動搖

　　除了對“人”流的衝擊和改變，高鐵對物流方式的改變也將是長遠的。我省一家物流企業的負責人告訴記者，早在兩三年前，就有不少物流企業陸續在離高鐵站點不遠的地方落戶，“因為如果將來高鐵與公鐵聯運銜接順暢，物流運輸效率起碼可以提高1—2倍。”

　　德州是京滬高鐵進入山東的第一站，從去年開始，德州就開始大力發展物流産業，安排3000萬元左右的專項資金，專門對重點物流園區和物流企業進行獎勵補助。同時，利用德州市被確定為省級物流節點城市以及高鐵站點的機遇，加快交通物流園區建設，建設新華、運河、天衢和高鐵新區四大交通物流樞紐園區，木材、煤炭、糧食和公鐵聯運等産業物流中心。

　　山東交通學院交通與物流工程系蔡志理教授認為，“從長遠來説，高鐵的運行會對物流業格局産生一定的影響，但對目前佔據主流的公路物流來説，優勢不可替代，尤其是專線物流的優勢地位是無法動搖的。”濟南現代物流協會的有關負責人認為，因為公路物流具有點對點、靈活等特點，而高鐵運輸模式為“站到站”，從目前來説，公路物流依舊是物流業的主流。

　　“誰多佔一杯羹”是利益分配問題

　　“高鐵對整個交通格局的影響是顯而易見的。”山東大學交通規劃設計研究中心主任張汝華教授在接受記者採訪時表示，尤其是對民航、公路客運甚至對私家車都會有一定的影響，“鐵路在幾十年前一直是‘鐵老大’自居，因為那時候鐵路是最主要的交通出行方式，而後來隨著高速公路的崛起，長途客運佔據了越來越多的市場份額，與此同時，航空運輸發展也越來越快。而此時的‘鐵老大’一直止步不前，交通格局發生了極大的變化。但也就是在最近幾年，‘鐵老大’突然發力，它的快捷程度、服務、安全性、舒適度等優勢，肯定會再次改變這個格局。”

　　但張汝華教授認為，“誰多佔一杯羹”只是利益分配問題，對老百姓來説出行有了更多的選擇，而且最重要的是鐵路的突起，對整個社會的環境、資源利用率達到了最大化，它會讓整個交通運輸格局更加優化。

　　山東交通學院交通與物流工程系蔡志理教授認為，鐵路、民航、公路運輸的存在方式如同“生態位”現象，它們之間是無法取代的，因此“揚長避短”是這三者之間生存之道。

　　在不少人看來，受影響最大的就是飛機了。高鐵與民航的競爭究竟有多直接、慘烈？民航幹部管理學院的相關人士曾提供了一組數據：2012年“四縱四橫”的高鐵網絡形成後，將涵蓋中國民航58%的市場。而據初步推算，線路在500公里以下，將産生顛覆性的影響；線路在500到800公里會對民航旅客量産生20%-30%的影響；線路1000公里到1200公里，對民航旅客量會有15%-20%的影響。

　　其實，鐵路對民航的衝擊，從動車開通就已經開始了。據了解，濟南至青島的動車組開通後，也曾讓青島至濟南的航班在去年退出了市場。濟南國際機場一位人士在接受採訪時表示，高鐵的開通對上海、北京的航班肯定會有影響，但影響到底有多少，現在還不好估計。據了解，目前濟南至北京一天只有4個航班。民航界的一位人士告訴記者，原來濟南至北京、上海的航班是民航的黃金線路，2007年的時候，甚至達到過一週增加9個班次，就是在動車開通之後，2008年每天濟南到北京的航班也有6個。

　　記者昨天對幾大航空公司進行採訪，對這一話題，各大航空公司的負責人都不願多談。但一位航空公司的人士微博裏的一句話還是透露出了他們現在的心情：跟“飛起來”的鐵老大比，確實玩不起。

　　如何最大限度保住客源？機場以及航空公司也都在積極應對。據了解，目前濟南機場正在加強機場長途汽車站的建設，利用多種服務手段吸引客源。

　　一位不願透露姓名的航空公司的負責人説：“飛機的傳統優勢還在，因為乘機的環境、服務還是一流的。但民航會正面高鐵的衝擊，對短途的，特別是一個小時以內的航線衝擊將非常大，但民航會進一步發揮1000公里以上航線的優勢，特別是國際航班的優勢。”（記者 朱彩玲 任秀芳）