中國將投1000億研製航空發動機 C919要與波音空客拼性價比

誰在製造C919

　　別人的教訓和我們的應對

　　據不完全統計，歐洲的空中客車和美國的波音公司，這兩家集團佔據了世界民用航空80%以上的份額。

　　並不是其他國家沒有覬覦這個市場，而是形成現在的局面，已經過一番慘烈廝殺。

　　與其他産業不同，飛機製造不僅投入巨大，而且回報週期長，一種機型的確定可能會影響到未來20年甚至更長時間的發展。而在這面前倒下的不僅有英國、日本這樣的超級大國，也有像印尼這樣的發展中國家。

　　早在20世紀50年代，英國就生産了世界第一架噴氣客機“哈維蘭彗星”號，並佔據了世界航空的領先地位。後來還陸續生産了二三十架這種客機，但英國的時運不佳，由於技術不成熟，前後有七八架從天上摔了下來。因為害怕再次承擔風險，英國客機的發展從此裹步不前。

　　此時，美國後來居上，從1952年4月，波音公司決定開發其第一個大型噴氣式客機機型波音707。在其隨後推出的一系列噴氣客機中，1968年投入航線運行的波音737，成為有史以來最成功的客機機型。乘勝追擊的波音于1996年12月兼併了航空業曾經的老大麥道公司並隨即宣佈它從1999年起將不再生産MD-90。

　　有意或是無意，此舉使地球另一端，當時胸懷大飛機夢想的中方與麥道公司合作的大飛機合作項目“突然死亡”。(1985年，“運十”停飛後第二個月，上海航空公司的代表和美國麥道飛機製造公司的代表在合作生産MD-82大型噴氣式客機的協議書上簽字。中國開始利用美國技術，建立自己的民用航空工業道路。然而，在中美合作的“麥道項目”延續了將近10年之後，1997年，波音公司並購了麥道公司，這起並購事件直接導致中國大飛機研製工作的徹底停滯。)

　　不甘心落後的英國于1967年起聯合法國、德國開始了“空中客車”計劃，開發大飛機與美國進行競爭。上世紀70年代初，西班牙、荷蘭、比利時相繼加入該計劃。空客開發的第一個機型是220座的A300，但它從1974年首次交付使用到1978年之間，總共只銷售了38架。直到今天，歐洲花了30多年的時間，到2003年8月底，其飛機交付狀況才首次超過了對手波音公司，成為與其平起平坐的對手。

　　據2010年的最新統計，空客公司以全球民用飛機訂單總數644架，凈訂單數574架的成績超過此前波音公佈的530架凈訂單的數據，獲得去年全球第一的位置。

　　而蘇聯的慘痛教訓是，雖説技術十分先進，也生産過好幾代不錯的大飛機，但是，由於國際市場受到歐美壟斷，民用飛機項目被人為規定了許多“標準”和“門檻”之類的附加條件，加之前蘇聯本身的體制影響了大飛機的發展，雖然解體後的俄羅斯仍然是世界上少數擁有大飛機製造能力的國家，但是由於缺乏強有力的運作，一直很難超越歐美並延續至今天。

　　今年4月1日，俄羅斯總統梅德韋傑夫還嚴厲批評俄産飛機的質量，哀嘆2010年俄羅斯僅出廠7架飛機，警告俄飛機製造商“多改進質量、少索要補貼”。

　　印尼也曾在蘇哈托時代建立了國營印尼飛機工業公司，並於1997年研製了N250飛機，試飛超過上百小時，國內訂購量超過100架。

　　但就在還差一年就取得適航證時，亞洲金融危機爆發，航空工業遭遇沉重打擊。當時世界銀行和國際貨幣基金組織答應援助印尼，但附加條件是“這些錢一分也不能用在飛機工業上”，印尼的大飛機夢隨之徹底破滅。

　　世界最大的支線飛機製造商之一、加拿大的龐巴迪公司算比較幸運的。早在2003年底，龐巴迪宣佈研發110/130座C系列飛機，並由此進入巨大的民機市場。然而，C系列命運多舛，曾一度于2006年1月被放棄。(當時曾有一種説法是：為了繼續獨享壟斷帶來的巨大利益，波音和空客並不希望出現第三家競爭對手，因此他們對龐巴迪進行了“聯合圍剿”，大意是哪個發動機製造商給龐巴迪的C系列客機提供發動機，就別想在空客和波音的新型號上找到位置。供貨商迫於波音和空客的壓力，不敢跟龐巴迪合作，導致該項目被擱置兩年。)直到2009年3月，C系列才終於拿到了第一份訂單。

　　曾經一度積極研製大飛機的日本，也在屢次嘗試和屢次受挫中“務實”地選擇成為了波音和空客的“超級打工仔”。

　　回過頭來，中國的大飛機項目的發展，看起來很幸運。

　　中國商用飛機有限責任公司副總經理、C919大型客機總設計師吳光輝告訴《中國經濟週刊》：“從目前來看我們並沒有明顯發現這類(類似龐巴迪的被‘圍剿’)問題。”

　　據吳光輝介紹，自C919項目啟動以來，全球供應商都表現出了“極大興趣”，世界上主要的系統供應商都參加了C919的招投標項目。

　　“我們發了大約38個工作包，目前有17個國外供應商，未來會組建十幾個合資企業。”吳光輝説。而且，很多合作還是國外公司主動提出的。

　　4月6日，17家國外知名航空供應商之一的伊頓公司已與中國商飛下屬的上海飛機製造有限公司(上飛公司)正式成立合資公司。這也是中國商飛首次直接與外資公司聯合組建的合資公司，上飛公司持股51%，伊頓持股49%，該合資公司將為國産大飛機項目和全球民航市場提供設計、開發和製造燃油液壓管路系統，並提供售後支持。

　　吳光輝認為，國外公司之所以願意承擔前期的研發和資金上的投入風險，“因為他們認定能從這個項目上賺錢”。

　　但上海外國語大學東方管理研究中心副主任章玉貴仍然提醒，目前航空市場的競爭，在美歐的支持下已經變成通過標準、規範的制定和推廣，將産品競爭演變為市場準入限制的局面，中國的大飛機項目無論是在發動機、航電系統等重要部件還是在適航證(預計2016年取得)，都會面臨壟斷巨頭可能的干擾、遏制和封殺。對此，“中國必須做好應對計劃。”章玉貴説。

　　C919釋義

　　“C”既是China的縮寫，也是中國商用飛機有限責任公司(COMAC，下稱“中國商飛”)英文縮寫的首字母。據中國商飛介紹，“9”寓意“天長地久”，“19”表示的是最大載客量190座。

　　關於大飛機的五大誤讀

　　大飛機立項已4年，時有新消息透露，都能成為坊間熱議的熱點，捧者有之，砸者亦有之，但往往立論有失中肯，究其原因，還是“國産大飛機”的諸多細節並不為大眾所熟知。本刊邀請4位核心權威人士，詳解有關大飛機的是與非。

　　點評嘉賓：

　　中國商用飛機有限責任公司副總經理、C919大型客機總設計師 吳光輝

　　中航通用飛機有限責任公司總裁 孟祥凱

　　中國航空工業集團公司科技委主任 張洪飚

　　原“運十”副總設計師 程不時

　　誤讀一：

　　C919是我國首次生産國産大飛機

　　正解：早在1971年，我國就開始自主研發大型客機“運十”。該飛機是由上海飛機製造廠研製的四發動機噴氣式運輸機，最大起飛重量 110噸，是中國首次自行研製、自行製造的大型噴氣式客機。

　　“運十”于1980年9月試飛成功，此後到1984年，“運十”總共飛行170多個小時，先後到達北京、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明等國內主要城市，同時“運十”還是第一架飛抵拉薩的國産飛機，先後進藏運送救災物資6次。該項目于1985年因多方面因素被擱置。

　　一句話點評：

　　程不時：“運十”飛機跟空客A380一樣快，飛的高度跟它一樣高。

　　誤讀二：

　　國産大飛機造的是 “最大”的飛機

　　正解：所謂大飛機，一般來説是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機，包括軍用大型運輸機和民用大型運輸機，也包括一次航程達到3000公里的軍用或100座位以上的民用客機。國際航運體系習慣上把300座位以上的客機稱作“大型客機”。在我國，一般把150座以上客機稱為“大型客機”。目前國內研製的C919大型客機是基本型全經濟級佈局為168座，混合級佈局為156座的“單通道飛機”(通俗解釋為飛機內只有一條走道)，可以完成我國從南至北飛行和鄰國飛行不用加油的飛機。

　　與C919競爭的機型是佔據中國航空市場半壁江山的波音737和空客A320，這兩款飛機也是目前國際單通道飛機市場上當仁不讓的主力。然而，如果要論承載旅客的數量和載重的真正之“大”，波音787飛機和空客A350才是與C919持續競爭的兩款雙通道飛機機型。

　　一句話點評：

　　吳光輝：我們沒有選擇生産更大的雙通道飛機，是因為考慮到了市場的需求，據預測，中國未來還需要2000～3000架的單通道飛機。

　　誤讀三：

　　國産大飛機就要“純國産”

　　正解：國産大飛機並不是完全國産化的大飛機，而是指中國完全擁有自主知識産權的大飛機。

　　中國商用飛機有限責任公司董事長張慶偉曾在2009年接受採訪時表示，由於受基礎産業整體實力的限制，加之民用飛機還要滿足適航要求，因此真正能為大飛機提供配套的現成産品十分有限。國産大飛機的目標是國産化率要達到30%，這也對國內的材料、電子、機載設備、加工製造等相關産業提出了迫切的升級需求。張慶偉透露，C919尊重市場規律堅持統籌自主創新和開放合作，按照“主製造商—供應商”模式，面向世界開放資源。

　　另外，並不是依靠國際合作和全球招標就意味著國産大飛機在“國産”上打折，在國際上即使是技術成熟的波音公司和空客公司也採取的是全球招標的做法。

　　一句話點評：

　　吳光輝：之所以稱為國産大飛機，是因為我們對C919擁有完全自主知識産權，但是完全自主知識産權不等於我們不採用國外的設備，我們做集成系統，國外供應商按照我們的集成來做。打個比方，廚師做菜，不管菜是誰種的、誰買回來的，炒出來的那盤菜都會被認為是廚師的作品。況且目前，大飛機的結構件幾乎是100%國産化，由中航工業提供。

　　孟祥凱：航空工業是典型的全球採購，用什麼樣的設備是由客戶去選擇，無論是發動機還是其他零部件。國産化這個問題在民用飛機生産原則裏本來就是一個偽命題，飛機工業本來就是全球採購，在本來就相對狹隘的市場，每年全球就需要那麼多架飛機，如果大家都去做國産化，就都會出現虧本。

　　張洪飚：國産化率這個概念在航空業並不很科學，現在講經濟全球化，首先就是從航空行業開始。

　　誤讀四：

　　沒裝國産發動機的國産大飛機名不副實

　　正解：將於2014年首飛的國産大飛機C919第一批發動機仍將使用進口發動機。C919選用的發動機是由美法合資公司CFM公司為其量身打造的LEAP-X1C集成推進系統，此系統為目前廣泛應用於空客A320發動機的下一代發動機，技術上更加先進。

　　在發動機市場並不存在著“本土化、本地化”的偏好。在國際市場上，為波音和空客的單通道飛機提供發動機的也是CFM公司。

　　一句話點評：

　　吳光輝：C919大飛機選用了兩款發動機，第一款是由美國和法國聯合研製的新一代發動機；第二款是國産發動機，正在研製之中。

　　誤讀五：

　　國産大飛機已經飛向藍天

　　正解：大飛機研製劃分為“立項論證、可行性研究、初步設計、詳細設計(或叫工程發展階段)和適航取證”5個階段。目前項目進展順利，即將轉入工程發展階段，全面開展詳細設計。現在至2014年要完成詳細設計和製造。2014年實現首飛，2016年完成適航取證並投放市場。也就是説，試飛是在2014年，正式商業飛行最早也要在2016年。

　　一句話點評：

　　吳光輝：2010年底的珠海航展上，中國商飛與中國國際航空股份有限公司等簽署了C919客機啟動用戶協議，總共獲得了100架C919大型客機啟動訂單，標誌著C919客機已被主流市場所接受。