中國將投1000億研製航空發動機 C919要與波音空客拼性價比

中國經濟週刊第14期封面

　　大飛機真相

　　《中國經濟週刊》記者 張璐晶I北京報道

　　坐在只剩下軀殼的“運十”駕駛艙裏，曾經的“運十”副總設計師時年77歲的程不時難掩落寞的神情。

　　從1985年項目停飛至2007年，這個“讓國産大飛機翱翔藍天”的夢想又經過了22年的漫長等待。

　　回溯上世紀70年代初，當空客公司第一款客機A300還在襁褓之中，中國“運十”項目上馬。1980年試飛成功後，僅僅是片刻的歡愉，由於經濟社會環境、體制、資金的重重障礙，這個最初的勝利並沒有堅持走下去，“運十”被無限期地擱置了。

　　十餘年過去了，昔日年輕的空客、波音早已成為幾乎壟斷世界航空工業的兩大巨人，而反觀中國的航空工業體系、尤其是民用飛機領域幾乎還停留在“為別人做嫁衣”提供零部件生産的産業鏈低端環節。

　　這之後，又是一個十年的等待。

　　2007年2月26日，溫家寶總理主持召開國務院常務會議，批准中國大飛機研製重大科技專項正式立項。

　　2008年3月13日，國務院正式批准組建中國商用飛機有限責任公司(下稱“中國商飛”)。

　　建造中國自己的大飛機這個曾經塵封多年的夢再次起航——這一次，它的名字是C919。

　　這一次，國産大飛機可否如願起飛？

　　翻開C919的進度表：2010年11月珠海航展樣機首次亮相，2010年完成初步設計……一切都在按計劃進行。

　　之後的步驟將是：2012年完成詳細設計，2014年實現首飛，2016年完成適航取證並投放市場……

　　這次人們也許可以放心，和早早退出歷史舞臺的“運十”不同，此次的國産大飛機項目，自誕生起，就已承載了太多的使命和期望。

　　然而時隔多年之後，國際航空市場早已風起雲涌，國産大飛機這個概念在國內也早已超出了一款産品或是一架飛機的含義，這個國家意志、民族希望以及促進産業升級等種種期許交織的大項目，是否能被商業市場接受？這個後起之秀，如何衝破已經成熟的國外航空體系的束縛再建自己的體系？資金束縛、體制約束等等當年使“運十”下馬的問題，是否已不再是困擾C919的難題？

　　與此同時，和同屬高端裝備製造業的高速鐵路相比，高額投資是否可以收回成本、達到盈利？還有前所未有的技術攻關、發動機研製、人才培養等重重難題……

　　剝去加載在大飛機身上的情感與夢想，中國大飛機的起飛，還有多少現實的挑戰？

　　“我沒有説大話也沒有放空炮，即使把我們每年航空産品的銷售收入增速減半，10年後我們的銷售收入仍將超過波音和空客。”中國航空工業集團公司(下稱“中航工業”)科技委主任張洪飚説。

　　這是這位原航空航天工業部總工程師、全國人大代表在今年全國兩會期間的發言。

　　據他介紹，從2000年到2010年，中航工業10年間航空産品的銷售收入平均每年以37%的速度遞增，保守預測，即使將增速減半，從現在開始到2020年，只要保持18.5%遞增速度，“我們的銷售收入仍將要超過波音公司和歐洲宇航防務集團(空客的母公司)，實現550億美元到600億美元這樣一個銷售規模。”

　　不僅是過去10年，在未來的20年，中國都將是世界上增長最快的航空市場之一。

　　中航工業2009年發佈的對民用飛機中國市場的預測報告表明，未來20年，中國航空客運週轉量(體現旅客運輸量的主要指標之一，指在一定時期內輸送旅客數量與平均距離的乘積，計量單位是“人公里”)年均增長率為8.2%，遠高於5.2%的全球航空旅客週轉量年均增長率，到2028年客運週轉量接近1.38萬億人公里；同期，中國航空貨運週轉量年均增長率為10.2%，高於航空客運的增長速度，到2028年達到827.5億噸公里。

　　據中國商飛公司2010年-2029年市場預測年報顯示，到2029年，全球共需要30230架幹線和支線飛機，其中雙通道飛機6916架，單通道飛機19921架，渦扇支線飛機3396架，總價值近3.4萬億美元。預計到2029年中國市場需要3750多架大型客機。

　　其中，中國航空運輸市場對民用飛機的需求最為強勁，共需補充各型民用飛機4439架，其中150座級單通道客機2950架、雙通道噴氣客機802架，渦扇噴氣支線客機687架，總價值超過4500億美元。

　　報告寫得清楚：未來20年我國單通道噴氣客機需求最勁。而C919正是這種類型的客機。

　　除了這些新增飛機帶來的市場份額，航空工業對其所在製造業領域的拉動作用極高，可以稱得上是製造業中“含金量”最高的産業之一。

　　據日本通産省發佈的資料，如果船舶單位重量的價格為1，則轎車為9，彩電為50，電腦為300，噴氣式飛機為800，噴氣式發動機為1400。以戰鬥機為例，美國F-16戰鬥機單位重量的價格是白銀的20倍；F-117A隱形戰鬥機與同重量的黃金等價；B-2隱形轟炸機大約是同重量黃金的兩倍，是名副其實的“機比金貴”。

　　作為“含金量”極高的産業，其中的民用飛機行業的産業輻射帶動作用也不可小視。

　　據波音公司的研究指出，民機銷售額每增長1%，對國民經濟的增長拉動為0.714%；一個航空項目發展10年後給當地帶來的效益産出比為1:80，技術轉移比為1:16，就業帶動比為1:12。美國智庫蘭德公司的研究也指出，航空高科技企業及其核心技術衍射到相關産業，可以達到1:15的帶動效應。

　　而迄今為止，絕大多數在中國上空飛行的民用飛機都來自世界兩大飛機巨頭空客和波音之手。坊間流傳著這樣一個笑話，空客A350之後，並沒有按部就班地推出A360和A370，而是直接一下子跳到A380，有人問原因，空客説“8”這個數字中國人比較喜歡，而他們就是瞄準了中國市場而來的。

　　雖説只是一個笑談，但是國際巨頭對中國市場的重視和在市場上已取得的霸主地位，足以令本土航空製造公司打心眼兒裏嫉妒。

　　時不我待。

　　別再讓大飛機“差錢”

　　萬眾矚目的大飛機有多少資金來源？

　　2008年3月13日，國務院正式批准組建中國商用飛機有限責任公司。據公開資料整理，註冊資本190億元的中國商飛的最大股東為國務院國資委，出資60億元；上海市政府投資成立的國盛集團出資50億元；其餘股東為中航集團、寶鋼、中鋁、中化等大型國企。

　　此前有報道稱，國外研製民用大型客機的研發週期至少10年。依照國産大飛機C919項目時間表，2007年立項，2014年首飛，2016年開始交付使用，週期也是10年。那麼目前中國商飛的融資狀況如何？

　　據公開資料，中國商飛于成立當年即2008年年底首次和國家開發銀行簽署金融合作協議，這之後2009年4月中國商飛與交通銀行股份有限公司、交銀金融租賃有限公司在上海分別簽署《金融戰略合作框架協議》和《租賃業務合作框架協議》，並獲得總額為300億元人民幣的信貸，隨後工商銀行也向中國商飛發放了200億元的授信額度。

　　2009年8月中國商飛與中國農業銀行股份有限公司簽署《金融戰略合作框架協議》，沒有公佈具體的融資金額。進入2010年，1月份中國商用飛機與中國進出口銀行簽署《金融戰略合作框架協議》，同樣雙方沒有公佈具體的合作金額。

　　同年9月份中國商飛公司又獲得了來自中國建設銀行股份有限公司提供的總額為500億元人民幣(或等值外幣)的金融支持，並配置專業化服務團隊，提供在供應鏈融資、外匯管理、現金管理、金融業務諮詢(課題調研)等方面的金融服務。

　　除了投資和貸款，政府有沒有給予大飛機補貼？

　　成立於2008年3月的中國商飛在體制上順應了國際民用飛機的發展模式，對於國家和政府對其的支持，中國商飛一再表示目前所有的研發生産都嚴格按照市場規則來做。公司高層告訴記者，國際市場的競爭已趨白熱化，稍有不慎就會落入WTO的訴訟之中，為中國民機事業的發展平添煩惱。

　　北京航空航天大學經濟管理學院金融系主任韓立岩認為，大飛機項目屬於國家中長期科技發展規劃的重大項目，是各家大銀行的重點支持對象。但作為一個歷時10年的重大項目，僅靠銀行信貸和政府投資是不夠的，發行多種期限的公司債券、承銷債券將成為各商業銀行的機會。

　　中國商飛是否有上市募集資金的準備也成為多方關注的焦點。此前有媒體報道稱，從內部獲悉中國商飛有擇機赴海外上市的打算，但由於上市需要業績支撐，所以上市時間要取決於目前商飛的主要銷售任務——ARJ21的銷售情況等因素。

　　對此問題，《中國經濟週刊》從中國商飛副總經理、C919總設計師吳光輝處獲得的答案是“沒有上市計劃”。

　　那麼，大飛機項目是否考慮過股權出讓和民營資本進入的問題？縱觀首批9家為C919提供零件的供貨商，其中7 家為中航工業集團旗下公司，另2家是中國航天科工集團旗下的航天特種材料及工藝研究所，只有一家是民營企業浙江西子聯合控股公司且其提供的産品是相對技術含量簡單的艙門研發。

　　對於民營資本進入飛機製造業，吳光輝坦言“很難”，因為民營資本一般要求回報週期比較短，而航空業的特點就是高投入、長週期、高風險。“民營可以參與，但是要搞整體航空很難，做局部的可以，整體的不行。”吳光輝説。

　　和同屬高端裝備製造業的高鐵相比，需要更加精密技術的大飛機項目並沒有表現得如高鐵一般的“財大氣粗”，相反在一些飛機研製的關鍵環節，如飛機的“心臟”——航空發動機的研製上，顯得有些“財短”。

　　一批業內人士甚至是科研人員，正在為“要錢”奔走。

　　今年全國兩會期間，人大代表張洪飚召集了將近50位左右人大代表在其“關於把航空産業列入國民經濟和社會發展第十二個五年規劃”的議案上簽名。該議案中的重要一點即是為航空發動機的發展“要錢”。

　　張洪飚告訴《中國經濟週刊》，航空發動機是人類迄今為止最為複雜的工程技術領域之一，被譽為現代工業“皇冠上的明珠”。他認為，目前航空發動機已成為了我國軍民機發展的瓶頸，建議國家實施發動機重大專項，“像當年搞‘兩彈一星’工程一樣，不斷完善技術”。

　　張洪飚建議，在綜合現有各項規劃的基礎上，每年增加投入15億元，持續20年，共投入300億元，按潛在需求研製出成型譜系列的驗證機，形成準貨架産品。同時，在航空發動機原材料、元器件、製造與試驗裝備再增加投入600億元，總投資約1000億元，20年平均每年投入50億元。

　　中國航空動力機械研究所總設計師、中國工程院院士尹澤勇也對《中國經濟週刊》表示，研製驗證機“技術上沒有問題”，但是需要大量的資金支持。

　　未來20年研製航空發動機需要投入1000億。這個看似天文數字與另一個數字相比簡直是小巫見大巫：我們的高鐵1年就要投7000億！

　　回憶起上世紀80年代“運十”的落馬，副總設計師程不時感慨一個最直觀的原因就是“差錢，差3000萬”。當年，“運十”已經生産出兩架飛機試飛成功，並進入地形氣候最複雜的西藏執行救災任務六次，第三架飛機已經裝配60%，但“沒要來錢”的運十最終被卡在了歷史的記憶之中。

　　無可否認，與“運十”相比，C919有著天生的優勢，但在沒有上市計劃、民間資本較難進入、政府投資不能過多干預、在依靠銀行貸款同時仍需面對提高研發經費的呼聲的道路上行走並不容易，更何況比研發更具挑戰的是市場的認可。

　　想三分天下，C919拼的是性價比

　　造出了飛機，不等於賣得出去。那個關於“ABC”三分天下的構想到底離我們有多遠？

　　要真正在未來達到ABC(分別為空客AIRBUS，波音BOEING，中國商飛COMAC)三足鼎立的局面，大飛機的資金充裕度和如何獲得市場認可一直是人們廣為關注的問題。

　　在2010年11月的珠海航展上，中國商飛與中國國際航空股份有限公司、中國東方航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司、海航集團有限公司、國銀金融租賃有限公司、美國GECAS公司(GE Capital Aviation Services)簽署了C919客機啟動用戶協議，總共獲得了100架C919的飛機訂單。

　　吳光輝告訴《中國經濟週刊》，從目前看，訂單的大部分用戶還集中在中國(佔90%以上)，但是未來C919的市場當然希望可以銷售到美國和歐洲。

　　此前，美國《航空和空間技術週刊》稱，中國自主製造大飛機面臨的最重要的問題是其産品能否獲得國內和國際航空公司的認可。

　　吳光輝表示，C919在設計時就充分考慮到了經濟性的重要。他解釋要想獲得市場認可，必須要保證購買飛機的航空公司能掙到錢，可以把票價定低，另外還要考慮舒適性、噪聲大會影響乘客乘坐的效果。

　　吳光輝告訴記者，雖然具體的飛機價格不方便透露，屬商業機密，但是與國際同類飛機相比，C919燃油消耗比同級別飛機降低15%，使航空公司的直接使用成本降低了10%，在同類型飛機中具有優勢。

　　對於未來C919大範圍的“賣出國”的道路，張洪飚表示：“任何一種飛機研製都是要面向兩個市場，如果要打開國際市場，必須先在國內要走一個過程。國內用戶認可，國際用戶才能認可，我們並不否認這一點。”

　　而對於要被國外市場大範圍認可的真正挑戰，中航通用飛機有限責任公司總裁孟祥凱告訴《中國經濟週刊》，讓市場認可的難點是讓他們接受“中國標準”。具體來説，在大飛機領域，除了波音系列和空客外，像俄羅斯、加拿大、巴西等公司生産的産品還沒有真正佔領主流市場。這是因為目前包括中國在內的全世界所有供貨商都是按照波音、空客的標準進行生産，這就好比廚師做菜都有自己的不同方法，要讓人們拋棄或改變已有的標準，成本自然變得很高。

　　“舉個簡單的例子，比如説客戶訂的所有機型都選擇了波音，但如果只買了一架C919是否要為這架飛機專門再配一套人、又或是不一樣的備件庫備件、數據庫裏的數據等，這個成本會變得很高。”孟祥凱説。

　　所以，“我們被世界民用航空市場認可的標誌，是我們的標準被國際認可。”

　　和當年默默成名、匆匆退場的“運十”不同，從出生之日起就備受關注的C919顯然承擔了太多的期許。不過研發團隊始終對此保持了冷靜態度，當被問起面對競爭，國産大飛機何時能趕上波音和空客的目標，吳光輝的回答是“希望是未來20年”。

　　20年，可待。