交通部回應天價過路費案 正研究低標準收費系統

　　本報訊 (記者楊華雲)“我們非常支持北京市關於解決北京交通擁堵所採取的一些綜合措施。”北京尾號限行、限制購車、限制外地車進京等政策得到交通部高級官員的認可，這些行政手段亦有可能被鼓勵用於其他城市。交通部副部長翁孟勇昨日在國新辦新聞發佈會上，回答本報記者提出的如何看待北京治堵政策時，作出了上述表態。

　　翁孟勇注意到北京市政府最近出臺了解決交通擁堵的相關措施，“我個人已經明顯感受到，這些政策措施出臺以後産生了積極的效果。”

　　如果國內交通擁堵比較嚴重的城市競相仿傚北京，採取一些行政治堵手段，交通部又是什麼態度？翁孟勇認為，各個城市的佈局、情況不一樣，在解決各自交通擁堵問題上，應該本著從實際出發的基本原則，可以充分借鑒、運用別人在試行過程當中取得的成功經驗。“交通運輸部將按照對城市公共交通運行的指導職能，積極支持相關城市在解決各自擁堵問題上所採取的一些措施。”

　　翁孟勇坦言，作為一個生活在城市裏的人，越來越感覺到城市的交通擁堵，而公共交通事業與快速發展的城市化相比，城市的公共交通仍比較滯後，與經濟社會快速發展、民眾生活水平提高的需求還有一定差距。他直言，公交優先是解決城市交通擁堵非常重要的措施，目前公共交通在城市交通運輸體系中的主體地位還沒有真正確立。

　　翁孟勇透露了交通部下一步在推進公共交通方面的重點工作，涉及制定、完善相關法規政策，支持建立公眾出行信息服務系統等。

　　■ 回應

　　交通部回應“天價過路費”

　　稱“沒有收費公路的政策，就沒有中國交通的現狀和成就”

　　“可以這樣説，沒有收費公路的政策，就沒有中國交通的現狀和成就。”翁孟勇是在回答記者關於河南“天價過路費”的提問時做上述表示的。翁孟勇稱，因為公路本身帶有公益性，且公路收費關係民生，理解民眾對此事的關注。

　　將完善收費法律法規

　　目前，像中國這樣採取收費公路政策的國家和地區有60多個。翁孟勇坦言，由於財力所限，中國在相當一段時期內高速公路建設的資金大量採用社會融資的形式，在發展過程中，確實存在著對收費的相關政策需要進一步規範、完善的問題。

　　翁孟勇表示，現在的收費依據是公路法和國家出臺的收費公路條例，但這兩個法律法規還有一些具體措施需要進一步完善和明確，他表示，這項工作正在會同有關部門研究制訂中，目前正在總結梳理各地情況。

　　二級公路收費將全取消

　　未來將致力建設兩個公路系統，一個是收費公路系統，嚴格限定在一些主幹線、一些快速道，採用相對比較低標準的收費來維持它的運行和養護。另一個系統是免費公路系統，對普通公路實行免費通行。兩個系統便於出行者選擇，對於需要得到快速、優質服務的，可以選擇收費公路。

　　取消政府還貸二級公路收費將繼續推進，翁孟勇介紹，到去年年底，已經有17個省份全部取消了政府還貸的二級公路收費站點，撤銷站點1723個，總里程9萬公里，未來的目標是要全部取消二級公路收費。除了“鮮活農産品運輸綠色通道免費”政策外，翁孟勇還透露了公路收費的長期思路，正在研究逐步建立一個穩定的、低標準的收費系統。

　　本報記者 楊華雲

　　■ 社論：每一條公路的收費都要明明白白

　　交通運輸部昨日舉行新聞發佈會，副部長翁孟勇表示，“沒有收費公路的政策，就沒有中國交通的現狀，也沒有農村公路取得的這些成就。”

　　借助收費公路模式，過去二十多年中國城鄉公路所取得的成就，有目共睹，也沒有人會否定。當下輿論質疑的，不是否認收費公路整體上為中國交通所做的貢獻，而是收費公路所存在的問題。翁孟勇也承認，隨著發展也暴露出一些缺陷，“確實存在著對收費的相關政策需要進一步規範、完善的問題”。

　　在河南“天價高速過路費案”以及其他有關事件中，輿論關注的正是收費公路收費過高、收費期限過長等突出問題。這些問題不僅在個案中，令公眾感受到了強烈的不公，而且從宏觀上增加了經濟運行的成本，加重了民眾的負擔。

　　現在，我們有《公路法》和《收費公路管理條例》兩部法規適用於收費公路。然而，這兩部法規將收費年限和收費標準的制定權交給了地方政府，卻又缺乏有力的約束和問責機制，從而導致收費公路亂象頻出。

　　收費公路的定價，其實是一種壟斷性定價，定價過程缺乏透明，被收費者和公眾缺乏議價能力，從而導致各地公路收費標準不一，有些地方的公路收費堪稱天價。

　　考察河南天價過路費一案，鄭石高速（現鄭堯高速）載重貨車的計重收費標準顯示40噸及以上按照0.10元/噸公里計費，其收費標準相當於京石高速的3倍、京津塘高速的6倍。所以説，天價過路費案之所以“天價”，也有當地政府和高速路經營方自己高定價的因素。

　　這種收費標準過高的情況，在2008年審計署公佈的《18省市收費公路建設運營管理情況審計調查結果》中，可謂比比皆是。

　　另外，法規雖然明確規定，收費公路的收費年限屆滿後，必須停止收費，而且也明確規定，政府還貸公路在收費期滿前已還清貸款、還清有償集資款的，必須終止收費。然而，審計署審計報告顯示，北京機場高速、山東濟青高速等12個省(市)35條經營性公路，由於批准收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上。收費條例還規定，還貸公路變為經營性公路後，收費期限最多可延長5年，但京石高速在“變性”之後，總收費年限長達42年。

　　在國家審計部門已明確上述高速公路違規的情況下，這些高速公路仍照收不誤。這不但顯示了法規對地方政府收費權力制約的乏力，也暴露了對地方政府違規收費監督與治理的疲軟。

　　現在，交通部門“正在研究”逐步建立一個穩定的、低標準的收費系統。這無疑是公眾所期待的。然而，要建立這樣的系統，關鍵還是，法規需要完善，地方政府的權力需要從制度上受到約束。

　　期待每一條公路的收費都明明白白，該收的收，該停的時候停。因此，接下來公眾希望看到的是，哪一條收費公路經過了真正意義上的聽證，哪一條收費公路到底收了多少錢、成了地方政府和企業不倒的搖錢樹？哪些人因為公路收費違規而被懲處？

　　治理收費公路亂象，不能僅僅取消偏遠地區的二級公路收費站，也要重拳打擊那些長期盤踞在高速公路和城市周邊違規收費的“攔路虎”。這個問題如果避而不談，民眾恐怕不會滿意。