北京治堵三環公交道制定多套施劃方案

專題:我國吹響治“堵”號角 各地出重拳

　　2010年9月17日晚，由於雨水天氣，二環主路大面積擁堵。資料圖片本報記者王苡萱攝

　　報道動機

　　人口調控、交通治堵和經濟轉型，在目前之北京，這三大問題顯得無比突出，無比膠著。有消息稱，中央高層就此出面過問，做出指示。因此，這些問題的解決，已不僅僅是民生之計，更是約束性政治指標。

　　從昨天開始，本報推出“兩會”專題報道，聚焦並求解這“三大議題”。今天推出議題之二：交通治堵。

　　限購、限行等“史上最牛”的治堵措施是當下市民熱議的話題。昨天，市政協會議開幕，前來報到的委員都不約而同地爭説“治堵”。市政協委員、市交通委副主任李曉松透露，目前交通部門已對三環路進行了多次實地勘察，並已制定了多套公交專用道施劃方案。待方案進行評估後，將擇優確定最終方案。

　　治堵“藥方”

　　交通部門將評估公交道方案

　　根據本市疏堵方案，將重點在三環路等快速路、主幹道及擁堵路段增加施劃、建設公交專用道，提高地面公交運行速度。

　　市政協委員、北京交通發展研究中心主任郭繼孚是疏堵方案政策制定者之一。他表示，三環上肯定要開闢公交專用道，但具體方案目前還在進一步細化。對比調研發現，如專用道設在路中央，進出車輛的干擾將減少，路側車的干擾將降到最低點，公交車和小汽車都受益，但缺點是站臺要改造，同時只能在三環上運行，線路受限定。

　　昨天，市交通委副主任李曉松向記者表示，經過對三環路車流的監測，以及專家對有關路段的實地勘察。目前，多套施劃方案已經制定。方案內容涉及專用道施劃路段、時間表以及專用道的具體位置，但專用道到底是設在路邊還是路中央，她沒有透露。交通部門將對方案做出評估後，確定最終方案。

　　目前，三環路上僅有局部路段設有少量公交車道，其他路段均為與社會車輛共用車道。由於三環路較為擁堵，公交線路的運力和速度受到較大影響。

　　本報記者鄧杭

　　支招“治堵”

　　委員安建軍

　　應向社會公佈停車費去向

　　市政協委員安建軍準備了七八個提案，其中最關心的是交通治堵問題。“市政府為緩解城市擁堵提高了一些區域的停車費，我的建議是在提高停車費的同時，也要對收來的一大筆停車費進行管理並公佈這筆費用的去向，可以把這筆錢用於改善交通。”

　　此外，安建軍認為，停車費大幅增加後，會多出一筆錢，但這些錢到底用在什麼地方卻不知道，這是老百姓比較關心的問題。“不能出現政府發文，百姓掏錢，某些企業獲利的現象。”本報記者文靜

　　委員于丹

　　治堵措施是否可行應研究

　　于丹委員表示，這次她來參會帶來的提案都是關於教育方面的，但是交通是共同的話題，她將和小組其他成員共同探討。

　　于丹説，近期北京出臺了新的治堵方針。現在北京一方面限號，一方面限制購車，但北京的交通還是這個樣子。她説，目前大家關於交通都有各自的一些想法，但哪些是切實可行的，還需要進一步研究。

　　本報記者王碩

　　委員洪亞敏

　　不能在路邊隨便施劃車位

　　市政協委員、首都經貿大學城市學院副院長洪亞敏表示。現在機動車一進輔路就速度驟降，與輔路沿線路側停車太多、有關部門監管不到位有關。同時，她調研發現，本市很多司機任意在路口、小區出入口附近停車，既降低了其他車輛行駛速度，又影響其他司機視線，易發生事故。而對此，有關部門糾違力度顯然不夠。

　　同時，有些地區一些單位或個人隨意施劃車位收錢，卻無人過問。例如她在望京一些路段就發現了這一問題，一些路段施劃的車位，在有關部門的網站上根本查不到，有關部門不能隨便施劃停車位。

　　本報記者趙鵬

　　新聞分析

　　治堵經濟賬：收益遠大於成本

　　去年12月23日，北京治堵新政正式發佈，這份被稱為“史上最嚴治堵措施”的方案，採取搖號方式限制購車、並延續尾號限行措施。新政實行後，關於其成本與收益的問題引起了各方廣泛關注。有專家表示，治堵新政短期內投入高於收入，但是長遠來看一定是收益遠大於成本。

　　擁堵成本人均335.6元

　　零點研究諮詢集團於此前發佈的一項數據顯示，北京市民每月因交通擁堵而造成的經濟成本為335.6元，遙遙領先於廣州、上海等其他一線城市，居全國之首。

　　數據顯示，道路暢通時，北京居民每天平均上下班在路上消耗的時間為40分鐘，若遇擁堵，則該時間會增長一半以上（約62.3分鐘）。上述兩個數據同樣使北京在被調查的7個城市中“高居榜首”。

　　據零點相關負責人介紹，擁堵經濟成本就是居民使用機動工具出行時，由於擁堵而損失時間的貨幣表達。具體計算方式為以各地居民的平均個人月均收入為基準，乘以由於擁堵而損失在路上的時間。

　　交通擁堵另有其他損失

　　交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋認為，交通擁堵所帶來的經濟損失，不僅包括可用貨幣衡量的擁堵成本，還包括直接成本和間接成本。前者如額外燃油消耗、汽車損耗、交通事故以及身心的傷害等，這些主要由機動車使用者承擔；後者也稱為社會成本，指由全體居民承擔的環境破壞，如噪音、空氣污染等。

　　限購致部分區縣GDP下降

　　汽車“限購令”實行20余天，豐台區汽車銷售企業、銷售市場等都受到影響。截至去年年底，豐台區規模以上的汽車銷售企業有103家。據政府部門的統計數據顯示，目前經過初步測算，約有50%的企業受到影響。汽車銷售市場中，花鄉舊車銷售市場，去年的交易額達276億元，此次受到的影響比較大。

　　2010年豐台區全區消費品零售額的55%、近400億元來自於汽車消費，初步估計今年豐台區消費品零售額受到的影響可能在200億元左右。經過豐台區測算，汽車“限購令”可能使豐台區的GDP下降1.5%左右，影響額可能在10億元左右。

　　另據了解，“限購令”同樣對順義的汽車産業産生一定影響。2010年1至11月，順義全區累計銷售汽車69.7萬輛，汽車及零部件企業累計實現産值905.4億元，佔全區工業總産值（1649億元）的54.9%。據測算，北京汽車“限購令”將拉低順義汽車銷量增速2.71個百分點。

　　交通專家吳洪洋認為，限制購車簡單來看，的確對北京的汽車産業有一定影響，年購車量的驟減，必然使得部分4S店因經營不善倒閉、員工失業現象增加。但從長遠發展來看，提高購車門檻，降低小汽車增長速度，對整個城市交通可持續發展將起到重要的作用。該措施的效果不僅體現在能源、環境、土地等資源利用方面，在基礎設施建設方面，通過降低機動車增長速度，也能給軌道交通及公共交通等城市交通基礎設施建設留出較大的時間和空間。

　　治堵收益遠大於成本

　　對於北京治堵措施的總體成本和收益問題，交通專家吳洪洋認為，從短期來看，政府一項新措施的制定、出臺到執行需要投入一定的人力物力成本，但短期內未必馬上見效。因為人們需要一段時間的調整和適應，對於擁堵的解決自然就不可能達到立竿見影的奇效。

　　從北京市城市交通的長遠發展來看，如果這些舉措能得到大力推廣，並被老百姓接受採納，使之自覺養成良好的出行習慣，對於提高城市居民交通行為意識和緩解北京城市擁堵都有深遠影響。

　　吳洪洋表示，北京治堵的各項措施，雖然短期內投入高於收入，但是長遠來看一定是收益遠大於成本的，北京的擁堵情況也一定能有所緩解。

　　本報記者鄧杭