我國施工難度最大山區鐵路宜萬鐵路今日通車

宜萬鐵路

　　宜萬鐵路於今日正式通車運營。這條鐵路因其工程難度大、建設工期長，而被廣泛關注。為什麼宜萬鐵路被稱為史上施工難度最大鐵路？技術人員為何放棄清末“擱淺”的川漢鐵路線路，另起爐灶？在高鐵盛行的今天，宜萬鐵路為何不“提速”？鐵路沿線地質複雜，乘坐火車是否安全？鐵四院的幾位鐵路專家就各界關注焦點問題，一一解答。

　　為何施工難度最大

　　正線全長377公里的宜萬鐵路，東起湖北省宜昌，西至重慶萬州區。從2004年全線開工到現在建成通車，耗去了5萬鐵路建設者7年時間，年均進度僅50多公里，是中國單公里修建時間最長的鐵路。究竟是什麼原因，讓這條鐵路耗時如此之長？

　　“宜萬鐵路是史上工程難度最大的山區鐵路。”宜萬鐵路總體設計負責人鬍子平説。

　　據介紹，宜萬鐵路之“難”，不是難在其線路的74%為橋隧，而是難在山水交融的喀斯特地貌。長江的幹流和支流，將崇山峻嶺侵蝕成眾多幽深峽谷。地表之下，經過水流億萬年的溶蝕，發育出無數千奇百怪的洞穴和暗河系統，這本是妙手天成的自然奇景、天公造物的神奇畫卷，卻為在這一地區的工程建設埋下步步殺機，稍不留神，暗河裏的涌水就會呼嘯而出；一不注意，洞穴中的岩壁就會層層崩塌。

　　突水、突泥、岩溶、崩塌……眾多的地質風險成為施工中一個又一個的“攔路虎”。

　　宜萬鐵路的風險程度、規模以及工程處理的難度，為國內外罕見，特別是岩溶隧道所遇到的問題，被工程界多位院士和專家稱為世界級難題。比如，海拔近1500米的齊岳山，外表青蔥秀美，但在其中進行隧道施工卻凶險密布。齊岳山隧道在施工中陸續發現溶腔150個，周圍有3條暗河系統，各類天坑、豎井、落水洞、踏穴星羅棋佈。這裡地下水豐沛，壓力極高，水流一旦釋放，可以輕鬆噴上百層高樓。隧道開工以來共抽水6300萬立方米，相當於抽空了一座大型水庫。“如果要在溶洞裏屯兵的話，一個大溶洞可屯兵一個師。”副總工程師苗德海形象描述。該隧道用了將近5年時間才推進了3000多米，創造了自己的“最慢紀錄”。

　　鬍子平説：“除了地質複雜、建設難度大，宜萬鐵路工期拉長還有一個原因，就是該鐵路宜昌到凉霧段原本為單線設計，2006年根據需要改為復線。”

　　為何放棄早期設計線路

　　據了解，清末詹天佑受命修建川漢鐵路，選擇沿長江北岸穿行。上世紀60年代初，毛澤東、周恩來等老一輩領導人也曾計劃修築川漢鐵路，選擇的也是沿江方案。從詹天佑到新中國成立初期的老一輩鐵路工作者，他們雖然都壯志未酬，但積累的經驗和資料依然寶貴。那麼，宜萬鐵路為何放棄了早期的設計線路，而“另起爐灶”呢？

　　鬍子平説，宜萬鐵路當時共推出了三大方案供比選：第一種是沿清江，自宜昌，經恩施、利川至萬州；第二種是沿長江方案，自宜昌，經秭歸、奉節到萬州；第三種方案就是現在的修建方案——“越嶺線路”，選取穿越長江和清江之間的武陵山區，一路穿山越嶺，自宜昌，經恩施、利川至萬州。這三種方案中，爭論最大的是後兩種方案。

　　鬍子平解釋，沿長江北岸方案主要有幾大弊端：一是該線路地形地質條件同樣複雜，施工困難；二是沿線多是偏僻小鎮，對周邊城市經濟拉動不明顯；三是破壞長江、清江水體，不利於環保。因此，綜合比對，“越嶺線路”更經濟、適用。

　　為何宜萬鐵路不“提速”

　　宜萬鐵路東起湖北省宜昌，西至重慶萬州區，全長377公里。其中，宜昌東至涼霧段288公里為雙線，設計時速160公里；涼霧至萬州段89公里為單線，設計時速120公里。在高速鐵路盛行的今天，宜萬鐵路為何不“提速”呢？

　　鬍子平解釋，高速鐵路主要用於客運專線，多建在經濟條件好、既有鐵路網密集的地區。而宜萬鐵路屬於客貨混運線路。沿線城鎮並不密集，經濟並不發達，人口也較為稀少，採用現有標準既經濟又完全能滿足實際需要。

　　宜萬鐵路是否安全

　　宜萬鐵路地處雲貴高原區與長江中下游平原區的結合部，地形、地質條件極為複雜。那麼，運行在如此複雜的地質區域，宜萬鐵路乘坐是否安全呢？“安全問題大可放心。鐵路建成後，專家們分成6組已對沿線可能存在的隱患進行了多次拉網式排查。”專家回答。

　　專家介紹，宜萬鐵路許多運輸安全技術研究和工藝設計均屬國內首創，部分課題處於國際技術前沿。

　　比如，在應對複雜地質方面，採用航空攝影和全球定位系統(GPS)的最新應用技術——實時動態定位、大比例尺航空攝影等先進技術；採用超聲波物理探測技術探測地底深部岩層性質等。通過先進的測量和勘探方法，基本查明了控制線路方案的滑坡、暗河等重大工程、水文地質和影響隧道施工安全的問題以及誘發地質災害的複雜地質背景、形成規律和控制因素。

　　在隧道建設方面，開展了高壓力條件下支護結構型式及施工方法等研究，為宜萬線建設的順利開展提供了技術保障。比如，對於隧道穿越的大溶洞，工程人員使用了26根鋼筋混凝土立柱對溶洞周邊加以固定，並在溶洞的上層建設雙層框架襯砌結構以穩定溶洞，這就像在溶洞頂部安裝了“吊頂”一樣。“吊頂”的下方是火車通道，火車的下方即溶洞底部則做了樁基加固。因此，火車在通過隧道時非常安全。

　　本報綜合消息

　　田鳳製圖

　　滬漢蓉大通道

　　兩年後打通

　　宜萬鐵路開通後，記者從宜萬鐵路運行圖上發現，武漢到川渝的時間並未縮短，仍需要18小時左右。在此之前，相關部門表示，宜萬鐵路開通後，武漢到重慶、成都時間將大幅縮短。為何時間卻幾乎沒有變化？

　　武漢鐵路部門表示，目前，武昌到重慶北K1024/1次列車途經漢丹線、襄渝線，全程1226公里，需要18小時58分鐘。明年1月11日開始，該車次改走長荊線、宜萬線，公里數縮短為1136公里，全程需要17小時6分鐘，比目前僅縮短了1小時52分鐘。

　　武漢——成都T250/1次，目前途經漢丹、襄渝、達成線，全程1369公里，需18小時36分。明年1月11日開始，該車次改走長荊線、宜萬線、達萬線，里程縮短到1268公里，但全程卻需要19小時25分鐘，比原來還要延長49分鐘。

　　武漢鐵路部門表示，由於武漢到宜昌的長荊鐵路目前尚是單線，且線路質量不高，時速只有60公里左右。而宜萬鐵路涼霧到萬州的88.54公里，也是單線設計，時速最高只有120公里，萬州到重慶、萬州到成都的鐵路時速也不高，因此，受兩端鐵路時速限制，導致武漢到川渝沒能提速。

　　鐵路部門介紹，漢宜鐵路明年開通後，武漢到宜昌將從目前的5小時縮短到1個半小時。利川到重慶的渝利鐵路2012年通車後，滬漢蓉鐵路大通道將完全打通，5小時內可從武漢抵達重慶。成渝地區到上海則可實現朝發夕至，“蜀道難”的歷史將從此改變。