北京治堵困局：公交之痛 別讓擁堵轉向擁擠

　　【提要】大力發展公共交通一直被當作治理擁堵的法寶，然而當卻正是公交車、地鐵裏的擁擠，把越來越多的市民“逼”進了選擇私人交通出行的行列。專家認為，北京的公共交通服務水平要想達到讓市民滿意，要做的事情還有很多……

　　最近幾天,被稱為北京“史上最強硬治堵方案”的政策組合拳終於亮相, 引來的不光是北京市民，也包括全國公眾的高度關注。

　　大力發展公共交通一直被當作治理擁堵的法寶，北京治堵新政中提出：“繼續堅持公交優先的方針，建設公交城市”，這一政策究竟如何落到實處？最終將會對治堵起到怎樣的作用？以下是中國之聲特別策劃《求解北京擁堵困局》第三篇《公交之痛——別讓擁堵轉向擁擠》。

　　2010年12月14日早晨7點30分，北京地鐵迎來一個普通的星期二。而對於復興門站地鐵公共文明引導員周春榮來説，此時此刻，是她一天中最緊張的時候。時值上班高峰，作為北京地鐵1號線和2號線的換乘站，復興門站人頭攢動，通道之中，人貼著人，前後排相隔不過一拳的距離，每次抬腳只能前進小半步，隊伍在慢慢挪動。空氣很沉悶，夾雜著滿耳的嘈雜聲。而對於上班族而言，這趟上班的路程最難以忍受的還不是時間有多長，而是空間有多擠。

　　市民周女士：那不是擠，那是“相當地”擠啊！

　　市民韓女士：車上太擠了，我拿這一包餅乾上車，下車就擠成麵粉了，下次我就拿一包麵粉上車，下車就能擠成餅乾，我還不用買了。

　　市民徐女士：我人雖然上去了，但是包一半夾在門裏，一半還在門外，車就開走了。凡是最後幾個上公交車的人肯定不是自己走上去的，而是被值班的交通協管員硬推上去的。

　　雖然工作要求，不允許地鐵引導員推乘客上車，但是，有時眼睜睜看著站臺上的乘客連續等了幾輛車都擠不上去，作為引導員，周春榮説，她的心裏真的很著急。

　　市民：尤其是一號線，更擁擠。現在上下車的時間也只有這麼20到30秒的時間，我們有時也心裏挺著急的，我們也著急，有時候也喊，前面的小夥子用點兒力氣，後面這還有一個阿姨沒上去呢，1、2、3、關門上車……

　　乘坐地鐵不會因為交通擁堵而塞車，能保證乘客對時間的要求，所以越來越多的人才能安然面對擁擠。曾有網友戲謔地在微博上，以《北京地鐵——心中永遠的痛》為題發表博文，這位瘦小的網友説，他在人潮洶湧的地鐵上曾經有過被擠得雙腳離地長達一分多鐘的經歷，事後，他在回憶當時的感覺時笑言，不是誰都有機會經歷那種場面的，除了金庸先生的武俠小説，誰還能讓一個普通人這樣騰空而起呢，北京地鐵或許可以給你一個滿意的答案。當我們在焦慮于北京路面交通的擁堵時，也許並沒有想過，正是公交車、地鐵裏的擁擠，把越來越多的市民“逼”進了選擇私人交通出行的行列。

　　市民：我覺得我肯定會買車，因為開車也是擠，坐公交車也是擠，但是開車至少在堵車的時候聽個音樂啊，休息一會兒啊都是可以的，又何必去坐公交車被擠得死去活來的呢。與其在公交車上，不如在自己的車上舒舒服服地等著塞車。

　　不可否認，在人口密度較大的城市，由於道路資源的有限，公交優先的策略，還是成為治理交通擁堵問題的共識。一個公交乘客佔用的道路資源只佔到一個小汽車使用者佔用道路資源的二十分之一，自行車的六分之一，是集約高效的客運交通方式。因此，用較少的土地資源服務於更多的出行需求，是緩解交通擁堵的有效途徑。公共交通因其具有的優勢成為城市交通可持續發展的必然選擇。而北京的公交現實情況，卻讓包括交通專家在內的市民叫苦不迭。

　　清華大學教授石京：北京市幾十年來，在這個路面公交上已經花了很大力氣。現在這個低票價政策，實際上讓政府投入得很多，每年要給很多補助的。但是我們説了，北京市現在人很多，基本上是擠得滿滿的，但是想靠路面公交把這個汽車的用戶吸引過去，我覺得真的不太現實。因為在舒適度一點上，速度，都沒法比。小汽車再堵，可能比公交車還快。

　　所以我們説，是在主要的地方建立地鐵，地鐵這個線路合理不合理，就看乘車人多少。這趟線建了沒什麼人坐，至少是目前估計得不足。如果建成之後覺得堵得一塌糊塗了，那説明我們建得還不夠。簡單這麼來判斷就可以了。

　　到今年年底，隨著北京地鐵大興線、房山線、昌平線等五條線路的開通運營，北京地鐵將形成擁有14條線路、總里程達336公里的交通網絡，比“十五”末期增加222公里。但奇怪的是，雖然地鐵在跨越式發展，但擁擠的程度有增無減。作為多年研究城市交通的專家，清華大學教授石京説，供需不平衡是造成北京地鐵擁擠的原因：

　　石京：簡單地説就是供需關係的問題，我們這麼大的人流要出行，但是我們的地鐵處於一個建設的過程中，針對這個需求來講，我們供給的總量是不夠的。所以就車內擁堵。

　　根據北京交通研究中心發佈的最新數據，到2012年，北京的機動車保有量將增至700萬輛；如果不採取任何限制政策，北京居民每天將有近6個小時耗在路上。這些讓人憂心忡忡的數字再一次揭示了北京公共交通發展將面臨的嚴峻挑戰。呂小姐曾經長期在倫敦生活，縱觀兩個城市的公共交通現狀，她最直接的感受是北京的路網結構和倫敦相比存在先天不足。

　　呂小姐：倫敦的地下基本上被地鐵覆蓋滿了。線路又非常多。每一條地鐵線的長度也比北京要長，基本上很多都是深入到旁邊的郊區。密度特別大，因為它建設得早，比北京早很多年。所以地鐵系統很發達。

　　像他們城市的道路雖然説比北京窄，但是它的路網更發達，北京高峰期的時候簡直就堵得沒法走。他們也是堵，但是感覺會更順暢一些。你可能這兒走不通你可以走別的路，車流可以在一個地方就分開了。不像北京就是一條大道走到底，車肯定容易在那兒堵著。

　　在北京交通大學教授邵春福看來，北京的公共交通服務水平要想達到讓市民滿意，要做的事情還有很多。

　　邵春福：目前的公交系統存在的問題還不少啊。第一，我們的規模還是差的太遠，我們無論從規劃還是建設方面，還得要大力地規劃建設。現在不是一個方便程度不夠的問題了，再不方便它上邊擠得不得了了，再方便還能坐多少人啊，那也上不去。現在是個總量不夠的問題。

　　從公交方面來説，總量不夠，路線設置就合理不了。我們説的公交覆蓋率，就覆蓋不下來。缺口太大了，所以公交一不夠了，都跑到道路上來了。一跑到道路上，當然就擠了。發展公交是一個方向，還得看發展到什麼程度上。規劃建設、運營管理和政策。這是一個綜合層面的東西。(記者劉天思 實習記者賈昊霖)