北京機務段動車組司機李東曉：我見證了中國鐵路的發展

　　“十一五”開始的2006年，我還是天津鐵路局的火車司機，每天駕駛着“神州號”雙層動車組往返於京津兩地。“神州號”最高時速可以達到140公里，比起過去，車速大幅提升、更加方便，印象中那會兒京津之間幾乎每趟列車都是爆滿。

　　“神州號”不僅外表像子彈頭，發動機等部件的技術革新也遠遠超過老式的內燃機車，就好比普通車型和帶“T”的渦輪增壓車型的區別，渦輪增壓為內燃發動機增加了動力。

　　但內燃機車的技術再怎麼更新，動力系統也只能達到中等水平。隨着旅客量增長，即便是加了“T”的內燃機車也難以滿足旅客需求。有旅客問我們，能不能更快一些？看著日本“新幹線”時速能達到200多公里，我這個司機心裏也是癢癢的。

　　讓我沒想到，新一代列車技術革新來的這麼快。2006年底，我被調往“和諧號”動車組。和“神州號”比起來，這真是一個全新的檔次。老話説“火車跑得快，全憑車頭帶”，這話用在內燃機車上行，可到了“和諧號”就不一樣了，高速動車組屬於動力分散型列車，整個動力是分散到車廂的。

　　2007年4月18日，全國鐵路第五次提速，我們開始用“和諧號”接送旅客。新列車再一次刷新速度上限，從北京到青島、濟南的動車組，最高時速能達到250公里左右。

　　可是，北京到天津之間的動車最高時速卻只能達到170公里左右。問題在哪？我們這些老司機都很清楚，問題出在路面上。雖然動車更新了，可依然行駛在石渣路老線上，一旦時速過高，列車擺動大，對行車安全都構成影響。打個比方，就算你開着好車，可沒有高速公路，也一樣是沒轍啊。

　　這讓人揪心的路，很快也有了解決之道。我國第一條高速鐵路——京津城際線在2008年初竣工了。

　　但城際線與既有線有很大區別，如何保證高速列車運行安全，對我們是一個嚴峻考驗。從2008年2月1日到7月1日，這5個月裏，我和同事們一直在“踩線”。不是吹牛，從天津到北京足足120公里，哪兒有起坡，哪的曲線是個什麼走向、多大半徑，都記在我心裏。

　　線路熟了，還有更新的動車組在等着我們。2008年春季，我和同事們去唐山客車廠接車——最新的CRH3型動車組。這款吸收德國技術自主製造的新車，操作起來和我們之前接觸的列車完全不同。當時，一個叫邁克斯的德國專家衝我聳聳肩，善意地提醒：“李，沒有三兩個月的學習，你們休想開動車。”

　　憑着一股不服輸的勁兒，我們只用了10天就掌握了操縱CRH3型動車組的方法，安全平穩地將CRH3型動車組開回了北京。

　　事隔一個多月，邁克斯突然出現在北京南站站臺上，給我們送來了十枚代表德國最高級別司機的徽章，並信服地朝我們豎起大拇指。

　　從2008年8月1日正式開通直到現在，京津城際已經運轉2年多，趟趟安全、正點、平穩、舒適，從未發生安全事故。我們摸索出的經驗不光在京津城際鐵路生根開花，其中的“高速動車組管理辦法”、“CRH2C型和CRH3型動車組應急故障處理法”等一整套制度，還在石太客專、京滬、京杭大編組動車以及武廣客專、鄭西客專得到推廣。

　　“十一五”這五年，我見證了列車技術革新和鐵路建設，對於一個鐵路司機來説，趕上這樣的發展盛世確實是一種榮幸。明年即將開通的京滬高鐵，需要更多各方面業務熟練的司機，作為中國鐵路的“一號司機”，我現在最迫切要做的，就是多帶徒弟，分享我的駕駛經驗，為京滬高鐵培養更多優秀司機。