專家稱日本指責中國高鐵侵權是損毀中國形象

　　高速發展的中國高鐵，不僅改變著人們的時空觀，也在改變著國際高鐵市場的發展觀。本刊記者 曹海鵬 攝

　　《中國經濟週刊》記者 張璐晶

　　短短七年的時間，“低年級生”中國高鐵從無到有，從有到優，大有“青出於藍而勝於藍”的架勢。於此同時，有關中國高鐵“涉嫌抄襲、侵權”的言論也在國際高鐵市場上蔓延開來。

　　中國高鐵，到底是“侵犯了別人的權利”還是“冒犯了別人的蛋糕”？

　　快速行駛的京津城際列車上，車廂電子顯示屏上的速度不斷刷新，330公里/小時！荷蘭人賴恩快速走上前去，在周圍乘客善意的笑聲中，拿出手機興奮地拍下了顯示屏上的數字。“Incredible(不可思議)！”賴恩像個孩子般讚嘆道。

　　從2004年阿爾斯通公司和川崎重工與中國簽署協議，從技術上協助中國製造高速列車開始，高速發展的中國高鐵，不僅改變著人們的時空觀，也在改變著國際高鐵市場的發展觀。

　　截至今年10月，中國高鐵運營里程已超過7055公里，居世界首位。北京至天津、武漢至廣州、鄭州至西安等高速鐵路，已開通運營，運營速度達到每小時350公里，居世界之最。

　　今年兩會期間，鐵道部副部長王志國表示，美國、俄羅斯、巴西、沙特等國明確表示，希望中國鐵路參與這些國家高速鐵路項目的合作。而由中國鐵路工程總公司承攬的委內瑞拉迪納科——阿納科高鐵項目、由中國鐵路建設總公司承攬的土耳其安卡拉——伊斯坦布爾高鐵項目，均已進入實施階段。

　　2009年11月，美國總統奧巴馬訪華期間，中美雙方發佈的《中美聯合聲明》表示，“雙方歡迎兩國公共和私營機構在高速鐵路基礎設施建設方面進行合作”。據悉，中國鐵道部與美國GE公司簽署了戰略合作諒解備忘錄。今年9月，美國加州州長施瓦辛格訪問中國時也曾公開表示，他對於中國參與修建加州高速鐵路很感興趣。

　　當然，對中國高鐵“感興趣的”不止是合作方。

　　11月17日，日本川崎重工在接受《華爾街日報》訪問時表示，自己和其他高速列車製造商不認同中國高鐵宣稱創造了自有技術的説法。如今中國運行的多數列車幾乎與專利輸出國的一模一樣，只是對車身外部圖案和內部裝飾進行了細微變動，此外就是改進了推進系統以提高速度。對於目前正在開始的中國高鐵“走出去”態勢，川崎重工強調，在它與中國政府部門達成的技術轉讓合約中已闡明，該技術僅限于在中國使用，中國企業不能將其應用到它們希望出口的産品中。

　　一時之間，“中國高鐵技術抄襲國外技術”的説法在國內外引起廣泛關注。

　　鐵道部總工程師何武華表示：哪有350公里的高鐵技術擁有者去剽竊時速250公里的技術？截至2010年3月，中國高鐵已經申請了946項專利，中國高鐵具有完全自主知識産權。

　　國家知識産權局局長田力普表示，中國高鐵技術在原有技術的基礎上有大量創新，是擁有自主知識産權的技術，不存在所謂“抄襲”。中國在引進這些現有技術時，支付了大量的專利費，發達國家的創新也是如此。“只要你使用現有的技術時，給知識産權的所有人支付了費用，合法地使用，就不存在抄襲的問題。”

　　中國高鐵真的侵權了嗎？

　　嘉賓

　　知識産權主管部門官員

　　(應本人要求隱去身份)

　　李軍

　　鐵道部運輸局綜合部主任

　　張平

　　北京大學法學院教授

　　程永順

　　北京務實知識産權發展中心主任

　　中國高鐵技術專利已有900多項

　　李軍：一般説來，在引進技術的基礎上，你自己的技術含量有15%以上的發展和創新，你就獲得了新的知識産權。

　　我們確實是吸收、引進各國高鐵的先進技術，但是我們是在這樣的一個技術平臺上來建立一個自己的系統技術集成平臺，然後在此基礎上去創新。動車組已經獲得了至少26項自主知識産權的創新項目。京津城際等客運專線建成後，我們向國家知識産權局申報的知識産權專項，已經批復的超過了900項。2008年6月份，我們和國家知識産權局還簽訂了一個《中國鐵路知識産權保護的戰略合作協議》。而且從2009年開始，我們已經開始向國外申請知識産權保護了。

　　“指責中國高鐵侵權是對中國形象的損毀”

　　張平：中國高鐵是否構成侵權，要由司法判斷，而不是由國外公司在國際上製造輿論來判斷。如果當初簽訂的合同中有限制創新、妨礙技術進步的條款存在，那麼合同本身就違背反壟斷法和知識産權保護的宗旨。日本的很多技術也是在經歷了很長一段時間的改進、創新後發展而來的。

　　如果日本企業在沒有司法判斷的前提下，繼續散播“抄襲論”，會有涉及《中華人民共和國反壟斷法》中不正當競爭，損毀別人名譽的侵權行為。

　　知識産權主管部門官員：説我們侵權，必須要有事實根據，並指出到底是侵犯了對方的哪一項專利。當然付不付錢並不是核定是否侵權的標準，但是一般來説，付過錢就很少存在惡意侵權的行為。

　　在知識産權領域，專利也有一個範圍，如果沒經權利人許可，進入權利範圍，用了人家的技術，也算侵權。但是具體情況具體分析，到底侵了什麼權，需要日本的公司提起訴訟。

　　程永順：日本的公司指責中國高鐵侵權應當有事實和證據。中國高鐵是否侵犯了日本公司的權利，這要看雙方的合同是怎麼約定的，約定了日本公司有什麼樣的權利？雙方在合同中是否約定了後續改進技術的權利歸屬問題，即對於在合同履行中改進的技術成果的權利歸屬是歸改進方、歸日本公司、還是歸雙方共有？如果有約定，就要按照約定辦；如果違反了約定，才可能構成違約或者侵權。

　　日本公司的負責人在沒有事實證據的情況下，在公開場合指責中國高鐵侵權，這是對中國高鐵企業甚至中國形象的一種損毀。這種作法本身是不恰當的，其實也是對中國同行的一種侵權行為，一種不正當競爭行為。

　　張平：從目前的形勢看，日本企業在中國國內起訴高鐵侵權的可能性很小，但是不排除他們會到中國高鐵“走出去”的國家提起訴訟。

　　另外，從這一爭執中也能看出，知識産權戰略是一個超前部署的戰略，高鐵技術的擁有者在很早以前就開始針對中國部署專利，特別是那些中國有可能輸出高鐵技術的國家。中國企業也要意識到，從申請專利到授權到應用都需要很長時間，應當儘早將高鐵中的改進技術儘早在援建國申請專利。

　　如果中國加入國際高鐵市場的競爭，勢必會引來已有高鐵巨頭的牽制。對於大多數中國企業來説，境外訴訟無疑增加了成本和了解當地語言、制度的難度。

　　“任何新技術都是在已有的基礎上改進的”

　　程永順：我認為，國際上有時對我們的宣傳還存在誤解。中國人對研發的技術成果總愛説，是在引進、吸收、消化他人技術的基礎上做出的。外國人會覺得這個吸收、消化的過程就是侵權的過程。實際上，我們的許多創新成果都是在已有技術的基礎上作出了大量改進，甚至有了根本的改進。世界上任何一個新技術成果都不是天生的，都是在已有技術的基礎上的創新、改進，只不過中國人喜歡實事求是地講出這個事實而已。

　　中國的高鐵雖然起步晚，但在技術上進步很快。中國高鐵不僅國內市場很大，而且政府四萬億的投資計劃中有近一半是用在鐵路建設上，其中絕大部分投資于高速鐵路，這也令國外同行十分眼紅。對於那些已經與中國合作的國際高鐵廠商來説，他們每年都要拿到大筆的技術許可及諮詢費。在這種激烈的市場競爭中，對競爭對手的指責有時也是競爭的手段之一。

　　張平：不要國外一指責我們，就説人家是“陰謀論”。在市場競爭中，“千里經商皆為財”，不想賺錢的企業不是好企業。而且每個企業的商業戰略、知識産權戰略本身也不可能是“陽謀”，嚴格來説，這些還都是企業自身的商業秘密。

　　我最開始接觸專利工作的時候，是在企業裏做專利代理人，當時學習和接觸的東西都是正面的，比如知識産權就是捍衛人類智慧等。但是在經過了二十多年的從業和研究後，我自己體會到，很多企業訴訟其實是為了捍衛自己的利益，知識産權制度依然在遵循市場的叢林規則——弱肉強食、針鋒相對。我們只要現在不被知識産權的巨人排出市場，等我們強大之後，一樣也會使用知識産權戰略來保衛自己的市場。

　　(李軍觀點選自其今年1月接受新華網採訪內容)

　　2004年1月

　　《中長期鐵路網規劃》通過。2008年，《規劃》進行了調整，確定到2020年，建設客運專線1.6萬公里以上。

　　2004年開始

　　中國陸續和阿爾斯通、川崎重工、西門子等高速列車製造商簽署協議，後者從技術上協助中國製造高速列車。

　　2008年7月

　　鐵道部宣佈，中國生産出擁有自主知識産權的時速350公里的高速列車。

　　2008年8月

　　中國第一條高鐵京津城際鐵路正式通車，最高時速可達330公里，從此京津兩地行程被控制在了30分鐘內。

　　2009年12月

　　歷時4年建設的武廣高鐵正式通車，成為迄今為止世界上運行里程最長、運營時速最高的高鐵。

　　2010年9月

　　滬杭高鐵試運行，416.6公里的最高時速創下世界鐵路運營試驗最高速度；10月26日，正式通車營運。

　　2011年3月

　　鐵道部將在京滬高鐵試驗段上進行500公里時速試驗，屆時北京到上海的行程將縮短至4小時。