資料：京滬高鐵開建內幕：磁浮和輪軌之爭致工期延遲

　　迷人的高速公路

　　剛剛大學畢業的王慶雲，在1982年進入當時的國家計委交通局。到2009年秋天調任國家儲備局黨組書記、局長，他供職交通口整整28年。

　　1982年，全國鐵路營運里程5.29萬公里，公路里程90.7萬公里。時任交通部計劃局局長的盧希齡向本刊記者回憶説，那時國家每年給交通部一億元，進行公路建設。

　　“這些錢都用來搞國防公路和邊防公路還不夠。先是珍寶島打仗，投在東北；後來西南邊境局勢緊張，都投在了雲南、廣西。”盧希齡説。

　　事實上，中國公路漫長而艱辛的建設之路此時已遭遇瓶頸。早在1958年，原交通部下屬的所有工程局和設計機構全部下放，但在計劃經濟的大環境下，他們又無法通過市場經營獲得活力。從1978年到1982年，全國公路里程只增加了1.68萬公里，在1979年甚至還下降了1萬多公里。

　　同樣的困局也發生在鐵路方面---1978年到1980年，全國鐵路投資從33.38億元下降到30.44億元。

　　就在此時，曾經在20世紀初作為現代化標誌被引入紛亂中國大地的鐵路，似乎失去了光彩。來自西方世界的“先進交通方式”---高速公路，讓重啟國門的中國人眼前一亮。

　　1975年，一個六人考察團前往日本訪問，重點考察了高速公路，其中包括後來高速公路領域唯一的工程院院士沙慶林。他們回來彙報説，高速公路會改變中國。

　　此後，隨著決心推進改革的中國領導人頻繁出訪，高速公路作為一個新鮮事物進入了決策層的視野。本刊記者之前採訪1978年谷牧訪歐代表團成員時，他們就反復強調，德國時速120公里的高速公路，曾給他們留下深刻印象。

　　中國人對外國高速公路的考察，正在一個特殊的節點上：發達國家最遲在20世紀初就基本完成了鐵路網建設。此時，高速公路作為新的運輸方式正顯示著旺盛的生命力。

　　然而，人們並沒有注意，當時德國鐵路總里程接近4萬公里，鐵路網密度每千平方公里超過100公里，而中國的這個數據，當時還不到8公里。即使在高速公路發達的美國，高速公路的總里程只相當於鐵路的四分之一，這個比例與德國十分相近。

　　而按照《國家高速公路網規劃》和《十一五鐵路規劃》，2020年中國高速公路和鐵路將分別達到8.5萬公里和10.2萬公里，比例接近1:1。

　　與高速公路緊密相連的是中國人的另一個夢想：轎車。“轎車越多，現代化程度越高。”這不僅是普通百姓的呼聲，也代表了當時各級領導者的認識。

　　1977年，時任交通部部長的葉飛提出，要建設京津塘高速公路，並力爭3年內通車。

　　沒想到公路能自己找錢

　　不過，高速公路的計劃一經公佈，就出現了反對的聲音。盧希齡告訴本刊記者，當時許多人認為高速公路太超前、不適合中國國情。也有人認為，高速公路以及汽車的發展佔地多、能耗高，將帶來嚴重的污染和浪費。

　　30年後回顧這段爭議，人們不得不承認，雖然反對的意見有偏頗之處，卻部分預見了今天中國面對的主要問題。

　　盧希齡説，當時真正産生影響的還是錢。“很多同志説，就這麼些錢，為什麼不投入到運力更大的鐵路建設中？”

　　王慶雲告訴本刊記者，由於壓力太大，高速公路一度成為敏感詞彙，並以“高等級公路”、“快速公路”等名稱代替。京津塘高速公路的建設計劃終被擱置。

　　最終解決高速公路發展問題的，仍是錢。

　　盧希齡回憶説，在70年代經李先念同意，遠洋運輸業採取了貸款的方式，快速發展。在具有改革精神的原交通部負責人的堅持下，這一模式被引入公路建設。

　　從1982年開始擔任原交通部部長的李清在1983年的全國交通會議上，曾説過一個今天仍被反復提起的觀點“有河大家行船，有路大家行車”。

　　1982年9月，中共十二大把交通提高到經濟發展戰略的高度。此後歷次五年計劃都延續了這種説法。

　　1984年12月，國務院專門就公路建設問題聽取了原交通部的彙報。根據會議精神，集資或貸款修建公路被允許，用路橋費償還。這就是“貸款修路、收費還貸”的由來。

　　“主張把錢投入鐵路的人，沒有想到公路可以自己找到錢。”盧希齡認為，體制放開是公路建設超越鐵路的根本原因。

　　盧希齡説，1989年在瀋陽召開了第一次高等級公路建設現場會。1984年開工的沈大高速公路國家本來批的是一級路，由遼寧省投資提升為高速公路，1989年時還不敢稱為高速路，只是叫做高等級公路。

　　時任國務委員的鄒家華一錘定音：“我國不是要不要發展高速公路的問題，而是怎麼加快發展、怎麼把它建設好的問題。”

　　中國的高速公路時代就此開啟。

　　對於這段看起來存在選擇可能的歷史，王慶雲認為，在那樣一個基礎設施全面落後的時代，加速建設任何一個交通系統都十分必要---一隻儘是短板的水桶，顯然無所謂特別提高哪一塊。