資料：京滬高鐵開建內幕：磁浮和輪軌之爭致工期延遲

　　德州的第四次機遇

　　1992年，一個修建京滬高鐵的文字建議，放到了時任國家計劃委員會主任鄒家華的案頭。

　　經過長達十多年的論證，這條貫通3個直轄市、4個經濟強省的高速鐵路，終於在2008年底破土動工。

　　從論證到動工，德州的領導層一直緊密關注著京滬高鐵的動向。

　　“一開始，京滬高鐵的規劃不經過德州市區，在距離市區70公里的臨沂縣停靠，後來市裏領導跟專家彙報了德州市的情況，又反復爭取，最後京滬線終於改到德州市區停靠，這對我們德州來説非常重要。”劉根起説。

　　上世紀90年代中期，專家們在京滬鐵路沿線調研的時候，劉根起還不是德州市發改委鐵路辦主任，現在，他每天都在為京滬高鐵德州站的徵地拆遷忙碌著。

　　劉根起是本地人，他説，德州就是因為交通才發展起來的。“對我們德州來説，一共有4次大的機遇，第一次是京杭大運河開通，第二次京滬鐵路的貫通，第三次是京滬高速公路的開通，第四次，就是未來將建成的京滬高鐵。”

　　也許正因為如此，德州的官員和百姓才把京滬高鐵走不走德州，看得如此之重。

　　“如果京滬高鐵修通了，德州現在每天120列的客車中，至少可以有50列分出來給貨運，就給貨運騰出了更大的空間。”劉根起這樣盤算著。

　　而德州市規劃局副局長李遜全，想的就是另一個更長遠的問題。“德州處於京津冀經濟圈和山東半島經濟圈交接處，但是從地域來看，它的位置有些尷尬，屬於幾不靠。所以京滬高鐵帶給我們的意義，不僅僅是運力上的增強，它是我們德州跟這兩個經濟區溝通的紐帶。”

　　如果開通了高鐵，德州到北京只需要一個多小時的時間，到天津的時間就更短了。

　　“我們特別看重跟天津濱海新區的關係，現在經濟往來就很多，從德州的産業結構來説，農業是基礎，工業還相對薄弱，但這正適合承接上遊城市的産業轉移。”李遜全説，要承接産業轉移，人才、物資運輸的流量和效率至關重要。

　　這兩點，正好與京滬高鐵作為客運專線的修建意圖相吻合。

　　在等待京滬高鐵這一重要機遇到來的過程中，德州也在加緊規劃城區東面55平方公里的“高鐵新區”。而它旁邊的陵縣，由於高鐵新區的鏈結，也有可能併入德州市區的版圖。

　　“這樣德州的城市規模就會擴大很多，對於周圍的廣大農村地區來説，德州作為區域中心城市的帶動作用就更明顯了。”李遜全暢想著。

　　對於在德州市委宣傳部工作的年輕姑娘黃山來説，高鐵的貫通，意味著她離像北京和上海這樣的大城市更近了一些，“我們可以去北京買衣服，只要1個小時。北京和上海人也可以到我們德州來度假，我們的城市小，沒那麼喧嘩，環境好。”

　　她用直觀的方式解釋了“同城效應”和“資源互補”。