國務院參事建議北京限制買車 地鐵分段收費(圖)

2010年10月20日，晚高峰時的北京國貿橋。 本報資料圖片 周曉東 攝

　　專題動機

　　10月25日開始，本報推出問診北京交通系列報道，梳理北京治堵之招：尾號限行、公交低票價、錯峰出行和小事故處理。兩年來，四大政策未能疏解北京交通困局。面對嚴峻的擁堵形勢，北京交通治堵路在何方？是否會限制買車上牌？或開徵擁堵費？本報今日推出專題報道，並匯集民間智慧，為北京治堵支招。

　　本報訊 限制小汽車購買的聲音沉寂多年後再次響起，昨日，國務院參事、北京市人大代表沈夢培向記者介紹，在10月14日，北京交通發展研究中心邀請5位國務院參事進行的“十二五規劃研討會”上，他建議北京應該限制購買機動車。而多名交通和汽車行業的專家則持反對或謹慎的態度。

　　會上，“機動車總量”、“公共交通”等成為焦點議題。沈夢培長期關注北京交通，他説，北京意識到地鐵對交通的重大意義還是晚了。“晚了五年，如果五年前開始廣建地鐵，現在可能什麼問題也沒有了。”

　　沈夢培還提出限制機動車數量等9大建議，他認為，治堵要多重方式並重。

　　“不限制擁有，但引導合理使用”是北京官方近年來對機動車是否限制數量的主流表態。2006年，北京市交通委負責人曾表示，北京市的交通發展規劃已經明確提出不限制小汽車的擁有。

　　不過，到2008年，隨著機動車的快速增長，官方開始重新審視這一政策。當年，北京市對十一五規劃實施情況進行中期評估，有關交通的報告中就表示要加強機動車總量控制。

　　此後，北京小汽車迅猛增加，至2010年9月3日，保有量突破了450萬輛。今年8月，北京交通發展研究中心預測，到2015年北京的機動車將達到700萬輛左右。這意味著早晚高峰的路網速度將低於15公里，低於人們可以承受的極限。

　　目前北京購買機動車的門檻低，對機動車購買未出臺任何限制政策。嚴峻的擁堵形勢下，控制機動車數量的意見在多種場合被再次提出。北京市規委相關負責人近日在第23屆京津滬渝穗五城市規劃工作交流會上透露，北京正總體研究如何改善交通問題的一攬子計劃，其中也將研究限制機動車數量的政策。

　　九大建議

　　1.修建城市鐵路。

　　2.公交“長線變成短線”。

　　3.路面變成“無隔離”。

　　4.限制購入機動車。

　　5.實行公用車輛改革。

　　6.步道上不允許停車。

　　7.多修建機動車停車場。

　　8.三四環修“磁懸浮”列車。

　　9.地鐵分段合理收費。

　　調查

　　1如果北京通過限制上牌的方式控制機動車數量，你是否贊同？

　　a贊同　49.61％

　　b反對　45.38％

　　c無所謂　5.01％

　　2如果實施限量發牌或拍賣號牌政策，是否會影響你的購車計劃？（無車族答）

　　a會　55.29％

　　b不會 29.06％

　　c趕在實施前買車，以免上不了牌 15.65％

　　3你認為限制上牌是控制機動車數量最有效的辦法嗎？

　　a是的 7.33％

　　b有一定作用 14.67％

　　c是最無奈之舉 28.75％

　　d不是長久之計 49.25％

　　數據來源：合作調查

　　交鋒

　　限制購車最常用的舉措就是限制上牌，在迅猛增長的汽車和嚴峻的擁堵面前，限還是不限，要不要像上海一樣拍賣車牌？無論在民間還是官方，每一次關於限車的聲音總伴隨巨大的爭議。

　　“限制機動車上牌為時已晚”

　　中國政法大學法學院教授、交通部法律諮詢專家 劉莘

　　現在談限制上牌為時已晚，這一辦法早就應該採取。這本來就是一可行性較強、效果顯而易見的措施，但實施的時候可以把流程換過來，讓司機先拍車牌號，有了車牌再買車。這個措施可以使北京汽車增長稍稍放緩一點兒，但現在北京已經有450萬輛車了，在如此大的基數下，效果將打折扣。

　　北京的交通擁堵70%到80%發生在核心區域，可以借鑒澳洲堪培拉的做法，專門建立了一個首都區，從村落開闢為城市，把政府國家機關行政辦公搬到那裏。

　　“限制上牌曾多次流産”

　　中國汽車工程協會汽車經濟發展分會副秘書長 韓廣

　　在國家政策確定拉動內需為首要任務的前提下，限制車牌無疑是一種與發展相悖的做法。根據目前的調查，老百姓對車的需求仍然迫切。可以從路網發展和城市功能劃分上下力氣。“中心區擁堵是因為核心的辦事機關都在這裡，如果遷走一部分，就可以減少一部分車擁擠在中心區。”他認為，這次治理交通擁堵，限制上牌的可能性很小，因為2008年、2009年分別提出過類似想法，但最後均未實現，反而在輿論的刺激下，當年汽車銷量上漲。“如果這麼傳，北京今年春節車市得火一把。”

　　“限牌在上海已十分尷尬”

　　知名汽車、交通研究專家 賈新光

　　“別看上海限制了，北京也要做這樣的事。” 雖然上海是通過限制車牌的手段在短期取得了控制車輛的效果，但現在該政策在上海已經走到一個十分尷尬的地步。如果這樣的限制政策在北京做，可能在短期都無法達到什麼好的效果。如“尾號限制了，就産生一人有多車的局面。”

　　該方式還會産生一系列的不良影響，比如造成公民的不平等、汽車稅收向周邊省市轉移等。

　　賈新光建議，北京要簡化城市功能，集中為中央政府做好服務就可以了。

　　“政府有苦衷，限牌是大勢”

　　北辰亞運村汽車交易市場總經理 遲亦楓

　　北京市有關部門兩三年前就有過這樣的考慮，不過一直並未實施。從目前的政策方向來看，限制上牌是大勢所趨，政府若出臺這一措施自然有其苦衷。不過，和尾號限行一樣，限購是一種行政命令，無法從根本上解決擁堵問題。若成為常態則將限制汽車行業的發展，對於經濟發展自然是弊大於利。

　　這一措施帶來的隱患是，北京作為首都具有示範效應，其他城市政府很容易將其效倣。成為解決當地擁堵的主要甚至唯一措施，而疏于在調整城市規劃及公共交通等方面做出改善。

　　“限是一種無能管理的體現”

　　北京交通大學法學教授、交通運輸法研究所所長 張長青

　　限制發牌照很荒繆。北京交通的病根真正是在“城市發展與規劃不協調”。當務之急還是發展地鐵、城鐵、公交，使這三者形成有效的接駁關係。“除了能做這些，説別的沒用。”限制買車是一種行政管理規定，但這種規定的出臺，于法就沒有足夠的依據。車就是老百姓的私有財産，上路權可以説是私權，不能説有關部門不讓老百姓開車就不開，這是對私權的一種干涉。同時，這還是違背城市發展的。張長青認為，“限”是一種無能管理的體現。

　　本版采寫/本報記者 郭超 尹蔚