民用機場協會秘書長:支線機場發展不能因噎廢食

9月6日，中國民用機場協會秘書長王健接受本報專訪。本報記者 孫純霞 攝

　　“824”伊春空難事件之後，國內支線機場的生存之困再次引起人們關注。截至去年底，全國共有166個民用機場，其中約一半是支線機場。按照慣例，年旅客吞吐量50萬人次以下的機場幾無盈利可能，年吞吐量只有幾萬人次乃至幾千人次的支線機場無法解決“溫飽”。

　　近年來，地方政府對擴建支線機場熱情不減。伊春空難發生後，有聲音指責國內支線航空和支線機場發展過快。中國民用機場協會秘書長王健接受本報記者採訪，對此作出回應，稱中國的支線機場必然要大發展，這是不可改變的趨勢，不能因噎廢食，不能因為發展中遇到問題就完全否定支線航空。

　　對話人物

　　王健

　　1956年生，北京人，曾任中國遠洋運輸公司海員、大學英語教師。1994年進入首都機場工作，2006年起擔任中國民用機場協會秘書長。

　　建機場熱情源於發展需要

　　新京報：為什麼中國支線機場的利用率這麼低還要如此快速地擴建？

　　王健：要討論這個問題首先要弄清楚到底民用支線機場的定位是什麼，2009年4月1日，國務院公佈《民用機場管理條例》，2009年7月1日起施行，該條例首次正式明確了機場的公共基礎設施定位。

　　所謂“公共基礎設施”就是機場在運營中兼具公益性和盈利性雙重屬性，再換句話説，就是機場不能以盈利性為唯一目的，必須兼具社會保障的性質，所以是否該擴建也不能完全根據市場供需規律來決定。

　　新京報：為何地方政府對於擴建支線機場熱情不減？

　　王健：經濟發展須交通先行的理念已被普遍接受，尤其是招商引資的需求。中西部地區的特點是地域廣大、地形條件複雜，因此陸路交通成本高，再加上人口及資源分佈分散，經濟基礎薄弱，因此以運輸量大而著稱的鐵路交通難於發揮優勢，而航空運輸先期投資少，平均兩公里鐵路的投資即可建成一個支線機場。

　　另外，旅遊産業獲利豐厚，開發難度小，帶動其他産業發展的能力強，尤其是對於一些資源比較貧瘠的地區來説，旅遊産業幾乎是帶動地區經濟發展的不二之選。便利的交通對於該地區開發旅遊資源來説至關重要。廣大中西部地區暫時無法支撐幹線航空運營，航空公司在該地區盈利情況不佳，而支線航空是改善該地區交通條件的最有力手段。

　　機場社會效益大於經濟效益

　　新京報：國內支線機場目前經營狀況如何？

　　王健：絕大部分支線機場初期運營都主要靠地方政府補貼，由於支線機場一般年旅客吞吐量較低，空運量較小，因此無法形成規模效應，往往成本過高，一個支線機場，如果每天起降4架飛機，成本就在24萬元，比如西南一處支線機場，如果用一架737飛北京，包括人工、燃油和租機等費用，每小時成本高達六七萬元人民幣。

　　對於支線機場來説，每個航班要75%客座率才能持平，有的地方政府是按照客座率給補貼，有的是直接補貼。比如包頭市，2008年該市投入航線補貼資金1000萬元，2009年投入1500萬元，開通包頭到南寧、西安、大連、煙臺等10條航線，使得包頭機場全年發送旅客首次突破100萬人次大關，成為華北、東北、西北地區和首都機場集團旗下首家百萬級支線機場。

　　一般來説，地方政府會先期投入航線補貼資金，起到一個引導培育的作用，一條航線開通一兩年後就盈利了，不需要再補貼，這樣就可以把補貼用到其他航線。剛才已經説了，機場既然是公共基礎設施，那就必須投入在先，支線機場的社會效益和間接經濟效益遠大於直接經濟效益。

　　發展不能因噎廢食

　　新京報：你如何看待“824”伊春空難事件之後，對於國內支線航空和支線機場發展過快的指責？

　　王健：支線機場到底該不該建，到底是發展太快了還是太慢了，從玉樹地震救災中玉樹機場所發揮的作用就能清楚地看到。如果沒有去年通航的玉樹機場，傷亡的數字會是多少？中國的支線機場必然是要大發展的，這是不可改變的趨勢，不能因噎廢食，不能因為發展中遇到問題就完全否定支線航空。

　　今年4月14日，玉樹發生7.1級強地震。玉樹巴塘機場，這個海拔3905米的國內第四高機場，成為了震區唯一可以與外界聯絡的空中通道，並成為高效的生命救援通道。玉樹巴塘機場通航前，進入玉樹唯一的方式是從西寧乘坐16小時以上的長途汽車。通航後，當地出現了旅遊火爆的局面，旅遊人數直線上升，西安經西寧至玉樹的往返航班客座率保持在95％以上，星級賓館客房出租率高達89％。

　　新京報：那你認為伊春空難暴露了行業中的哪些問題？

　　王健：我覺得首先對於飛行員緊缺和民航快速發展的矛盾更突出了，近年來中國航空業每年以10%—14%發展速度增長，中國民航年平均增長速度比世界民航發展速度高2倍多，但是飛行員培養的速度和數量卻無法滿足需求，這必然在管理薄弱的地方帶來如超時飛行、素質下降等問題。

　　另外，剛才提到支線機場的社會保障性功能與盈利性之間的矛盾，讓一些地方政府沒有明確它的定位，帶來後期投入不足的問題，應該從國家稅收上有所傾斜，以保證其資金投入。在安全監管的問題上，存在一定的權責不明，在西方國家民航主管部門並不負責航空公司的業績，只監管安全，而盈利是股東所關注的。

　　支線航空與高鐵區域不重合

　　新京報：伊春空難事件對支線航空市場會産生哪些影響？

　　王健：無論從心理上還是品牌上，這次事件都對支線航空形成了很大的打擊，可以説支線航空為此付出了巨大的代價，其後果在於，如果市場萎縮，很可能地方政府會在投入上有所顧慮，使本來就投入不足的機場設備設施面臨更嚴峻的挑戰。

　　事實上，無論是從國土面積還是從經濟發展水平來看，我國現有的機場數量都是不足的，密度也是偏低的。以美國為例，美國有機場587個，是我國現有機場數量的3倍多；美國每10萬平方公里國土面積擁有的機場數量約為6.4個，同樣為發展中國家的印度，其每10萬平方公里國土面積擁有的機場數量也有3.6個，而中國卻只有1.6個。中國有700多個城市，截至去年年底已通航城市卻只有163個。

　　新京報：在與高鐵競爭中，如何看待支線航空市場的前景？

　　王健：沒有支線何來幹線，成熟的航空樞紐都必須靠支線來“聚集”客流，從鐵路對航空業衝擊這件事就可以看出，如果支線和幹線佈局合理，發展沒有那麼畸形，民航根本就不用怕什麼高鐵對市場的擠壓，支線網絡可以為幹線樞紐輸送客源。

　　幹線航線正是航空公司運量最大、市場最好的“黃金航線”，是航空公司“最容易賺錢”的航線，而在高鐵建成之後，這些幹線航線也將是受到衝擊最大的市場，而支線航空市場與高鐵覆蓋的區域完全不重合，有很大發展空間。

　　本報記者 李媚玲

　　背景

　　支線機場成長的煩惱

　　美國的公益型機場和英國的經營性機場值得借鑒

　　“支線機場開始面臨成長的煩惱，目前黑龍江所有支線機場均處於虧損狀態，而且短期內難以扭轉經營困難局面。”黑龍江機場集團管理有限公司一名高管表示，相關問題的産生多數源於民用支線機場缺乏明確的定位。

　　該人士稱，老的支線機場主要是歷史欠賬比較多，基礎設施、人員、保障能力等均比較落後。新的支線機場也有一些問題，建設時地方政府把支線機場當作公共事業，正式運營後又把它完全當作企業，在支線機場成長期缺乏必要的扶持，導致它很難生存下去。

　　與此相對比，在歐美發達國家，以美國機場為代表的公益型機場和以英國機場管理公司為代表的經營性機場或機場組織各有所長。其中美國將支線機場定位為“公益事業”，機場管理機構多為事業化而非公司化機構，各級政府和聯邦航空局對機場的建設和經營給予資金補貼。英國則將支線機場視為經營性資産，把管理者定位為經營性資産，把管理者定位為機場管理專業公司，通過多樣化的管理模式和有效的經營方式，創造最大利潤。

　　除了定位不準之外，國內支線機場還面臨擴建的“怪圈”。對此，西部機場集團有限公司董事長何喜奎曾表示，西部多數支線機場平均每天不能保證一個航班，資源浪費嚴重。根據中國民航局2009年的機場業務量統計，在166個民用機場當中，前20個大中型機場承擔了全部旅客運輸量的80%。相比之下，日均航班量不到4班的機場多達76個，佔總量的46%。

　　根據2008年國務院批准通過的《全國民用機場佈局規劃》，到2020年，國內將新建機場97個，機場總數達到244個，其中新建機場主要是支線機場。

　　多位民航界人士在接受採訪時表示，整體支線航空市場發展趨勢很好。去年，黑龍江相繼開通伊春、大慶、雞西三個支線機場航線，當年1至11月份，省內支線機場起降飛機架次、旅客吞吐量、貨郵吞吐量同比分別增長101.6%、91.1%和34.7%。

　　本報記者 李媚玲

　　名詞解釋

　　支線機場

　　2006年出臺的《民用航空支線機場建設標準》對支線機場的建設規劃設計提出了明確的要求。其中，明確了支線機場是指符合下列條件的機場：設計目標年旅客吞吐量小于50萬人次（含），主要起降短程飛機，規劃的直達航班一般在800—1500公里範圍內。

　　中國民用機場協會

　　中國民用機場協會是經中國民用航空局、民政部批准的中國民用機場行業（不含香港、澳門和台灣）唯一的合法代表。協會總部設在北京，目前現有96個會員機場，會員機場旅客吞吐量、貨運量和航班起降架次達到全國總量的99％以上。協會由秘書長主持協會常設辦事機構開展日常工作。