中國高鐵五年磨礪瞄準出口

　　近期,中國北車唐車公司的小吳異常地忙,“訂單多呀”:據小吳透露,他們公司已經在國內首家形成月産8列時速350公里動車的生産能力,但鋻於龐大的國內市場,“産品仍然供不應求,未來還得面臨大量的出口市場”。

　　據了解,美國、巴西、阿根廷等,世界上一個接一個地區都對中國號稱“最有價值出口産品”的高鐵産生濃厚的興趣。有數據顯示,中國生産的機車、動車及零部件遍及世界50多個國家和地區。

　　有關“高鐵出口”的話題愈演愈烈,但出口面臨的“瓶頸”問題也正接受著挑戰。業內人士表示,只有在突破盈利模式及生産能力的制約下,中國高鐵才能真正進入出口的“黃金時代”。

　　喜訊中國産的機車、動車及零部件遍及50多個國家和地區

　　7月13日,巴西正式開始為建設全國第一條高速鐵路招標,中國有關企業表示參加投標。7月12日到15日,阿根廷總統費爾南德斯到訪中國期間,與中方簽署金額高達100億美元的多項鐵道科技出口合約,這是中國近年來出口鐵道科技最大的一筆交易。

　　一個接一個高鐵出口的消息,搶佔著人們的眼球,與中國傳統的“幾億件服裝出口換人家一架波音飛機”相比,人們更樂意接受高鐵這一具有“含金量”的産品與技術出口,無怪乎有人稱之為“中國最有價值出口産品”。

　　北京大軍經濟觀察研究中心主任仲大軍表示,中國高鐵出口是因為中國的技術具有競爭力,當達到這一水平時,在國際市場的要價問題上“定價權就掌握在中國手裏”。

　　在人們的印象中,中國産品出口大多離不開勞動密集型行業的“影子”:紡織服裝、輕工玩具、電器電子等等,這些低附加值産品從來沒有和“定價權”挂上鉤。如今,高鐵出口成為中國的一大突破。

　　2009年開始中國高鐵出口初現端倪,當時,第一批機車車頭及車廂抵達澳大利亞和新加坡,成為中國鐵道由“進口”邁向“出口”的分水嶺。目前,中國生産的機車、動車及零部件遍及世界50多個國家和地區,在建項目有兩個:委內瑞拉和土耳其的高鐵項目,而美國、俄羅斯、波蘭等國也表示希望中國參與他們的高鐵建設合作。美、巴等國正在進行招標,而中國企業也表現出“響應積極”的態勢。

　　有專家表示,中國發展高鐵是“非常明智的選擇”,在找到新經濟支撐點的同時,又佔據未來能源利用制高點。瑞典歐盟研究所研究員艾蓮娜卡爾森甚至聲稱,中國發展高鐵,不是選擇了一個落後的交通方式,而是在“謀劃未來”。

　　探因五年消化與吸收中國躍升高鐵強國

　　説起中國的高鐵技術,西南交通大學交通運輸學院教授葉懷珍深有感觸。她告訴本報記者,“我從上世紀90年代初開始關注高鐵,當時覺得很遙遠,擔心這輩子都未必能看到”。

　　葉懷珍沒想到的是,中國高鐵經歷短短10餘年的發展,就從一隻“麻雀”化身為一隻“鳳凰”,從一個純粹靠技術進口的國度演變成具備出口資質的大國。

　　只在前幾年來看,國際上能被稱為“高鐵大國”的,全世界只有法國、日本和德國,中國高鐵也從來沒被強國們放在眼裏。

　　按照國際鐵路聯盟的定義,時速達200公里以上才稱為高速鐵路,而中國鐵路速度大大低於這一水平。1990年,當京滬高速鐵路構想浮出水面時,圍繞著“中國要不要建設高速鐵路”,唇槍舌劍了將近10年。

　　2004年1月,國務院常務會議通過《中長期鐵路網規劃》,繪就了超過1.2萬公里“四縱四橫”快速客運專線網的“藍圖”,這給中國發展高鐵打下基石。

　　2004年,在中國開始引進高鐵技術時,日本川崎重工一位總裁不無耐心地勸告:不要操之過急,先用8年時間掌握時速200公里的技術,再用8年時間掌握時速350公里的技術。

　　但中國技術人員一邊引進消化一邊自主創新,硬是把加拿大、日本、法國和德國的技術“融會貫通”,聯合設計生産出高速動車組。商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育表示,中國高鐵能夠迅速站到世界高鐵前沿,離不開成功地引進“消化吸收”戰略。

　　2009年12月26日,當從電視裏看到一條橫貫粵湘鄂三省、長達1000多公里、時速高達350公里的高鐵“飛”起來的時候,葉懷珍表示,“一種民族自豪感油然而生”。

　　京津、武廣、鄭西、廈深、南廣、貴廣等等,一條條已經開通或即將開通的高鐵,標誌著中國高鐵已經從一隻小“麻雀”演變成一隻美“鳳凰”。5年,中國高鐵走完其他強國50餘年的發展歷程。

　　鐵道部總工程師、中國工程院院士何華武表示,目前我國投入運營的高速鐵路已超過6500公里,居世界第一位,並且形成了獨有的運營模式。而這,正是中國高鐵能夠賴以出口的“基石”。

　　觀點盈利模式與生産能力是掣肘

　　在人們為中國高鐵出口歡欣鼓舞之時,也有專家指出,高鐵出口並不如人們想象的那麼樂觀,由於國外對高鐵盈利能力有著極大期望,加上目前中國高鐵生産能力還處於“擴張期”,高鐵出口或將遇到一定的瓶頸制約。

　　前幾日,據媒體公開報道,中國南車集團&&的聯合體已經放棄沙特阿拉伯麥加—麥地那“朝聖高鐵”項目的競標,這成為中國高鐵出擊海外的首次“滑鐵盧”。而日本、韓國企業也出於對風險的擔憂,退出了各自所在的競標聯合體。

　　據一位曾經參與沙特項目競標的負責人透露,中國高鐵出口在成本上確實有優勢,但在運營經驗積累上“還差火候”。“動輒上百億美元的高鐵項目,如果客流沒有保障,很容易陷入後期運營的鉅額虧損,這是中國企業出擊海外高鐵市場面臨的最大挑戰。”該負責人如是表示。

　　此外,有關專家對中國高鐵技術的“知識産權”問題表示擔心。由於中國高鐵技術主要來自國際多家公司,比如,中國CRH(和諧號)是以德國ICE技術為核心,CRH2是以日本新幹線技術為核心的。專家表示一旦“整車出口”,有可能將遇到知識産權的問題。

　　但國內生産廠商對此並不擔心,唐車公司的小吳告訴記者,他們公司通過消化吸收再創新,生産製造的CRH3“和諧號”動車組“擁有完全自主知識産權”,中國高層領導甚至把CRH3動車組稱之為“國家名片”。

　　根據有關鐵路規劃方案,至2012年,中國高鐵將達到11000公里以上,里程超過全世界其他所有國家高鐵里程的總和。由於國家大力扶持高鐵上馬,小吳表示,出口面臨著極大的“産能過緊”問題,“預計到2012年年底前,國內動車生産市場都將供不應求”,受生産能力限制,出口市場估計也將受到影響。

　　■記者觀察

　　高鐵出口:

　　“盈利預期”至關重要

　　5年“蛻變”,中國高鐵走完其他強國50餘年的歷程,一躍而成為世界頂尖的“高鐵強國”。在中國高鐵高歌邁進並準備大舉進攻國外市場時,其中不乏“折戟”的消息也成為人們關注的焦點。

　　據有關資料顯示,由於高鐵的特殊性,因而具有投入資金大、盈利週期長的特點。以武廣高鐵為例,全程1068公里的里程,總投資1000億元以上,浩大的工程既需要相當的“現金白銀”支撐,同時,在國外政府對盈利預期存在相當要求的背景下,非得有良好的“盈利模式”才能獲得政府或議會的允可。

　　因此,建設高鐵必須具備的基本條件是:客流量足夠大,並且能夠保持良好的盈利預期,這也是産品在市場經濟中能夠得以“售出”的條件。中國城市人口眾多,高鐵運載量大並且節能,因此,中國出現“世界最大的高鐵市場”有一定的必然。

　　在目前狀況下,發展中國家對需要鉅額投資的高鐵保持一定的拒絕態度,6月中旬,越南國會沒有通過一項總額達560億美元的南北高速鐵路項目,因為這一資金相當於越南去年國內生産總值的近60%。而發達國家也受“盈利預期”的制約,不得不謹慎行事。

　　有專家建議,在高鐵出口存在較高的“盈利預期”制約下,設法與進口國家達成相應的合作框架協議,並通過國外建廠的方式降低成本,不失為促進高鐵出口的一劑“良方”。

　　南方日報記者彭國華