吳迎秋：廣州限車了。很多人由此擔心，在汽車市場持續低迷的背景下，如果其他城市效仿廣州，將使汽車市場雪上加霜。甚至，有人開始憂慮，汽車市場未來的走勢和發展空間是否會因為限車而改變？

　　一般來説，中國汽車市場依然擁有非常廣闊的成長空間。但在我看，也的確存在兩個制約因素：第一，汽車發展節奏和社會環境之間的矛盾；第二，節能環保，特別是碳排放這條緊箍咒。

　　第一個制約因素的效應已經開始顯現，廣州限車就是其結果。它的發生很重要的原因是，過去幾年，産業內外沒有為汽車的高速增長做好準備，道路、交通等配套設施都嚴重滯後。儘管我並不贊同限車、儘管限車是一種用簡單辦法解決複雜問題的略顯“粗暴”的手段，但也必須承認，限車是遲到的懲罰。

　　懲罰的結果是，短期內，汽車市場的發展速度會放慢。但從長期看，産銷1800萬輛已經是底線，再差也不會低於這個數、足夠養活汽車企業。所以，限車只是“近憂”，並不值得過分擔心。

　　儘管如此，一個值得警惕的現象是：從北京到廣州，凡是限車的地方，大排量車都逆勢增長。限車反而不利於節能環保、加大了碳排放。而碳排放正是真正能對中國汽車發展空間構成威脅的要素，是中國汽車不得不面對的“遠慮”。

　　2009年，中國政府在哥本哈根會議上承諾，2020年將單位國內生産總值(GDP)二氧化碳排放量最高削減45%。眾所周知，汽車是碳排放大戶、佔排放總量的比重超過30%和工業碳排放相當。也就是説，碳排放是汽車技術和未來汽車工業發展的決定性杠桿，如果中國計劃到2020年生産4000萬輛車，沒有相應的低碳技術，就不能生産這麼多。

　　根據剛剛頒佈的第三階段燃料限值標準，2015年中國乘用車平均燃料消耗量要降至6.9升/百公里，2020年則要降低到5.0升/百公里。與燃料消耗的下降相伴，2020年5.0升的油耗意味着百公里碳排放將降低到120克以下，業內專家已經斷言，這個數字對於傳統內燃機汽車來説幾乎是一個極限。也就是説，為汽車尋找新的、節能環保的能源解決方案迫在眉睫。

　　一個月前，2012中國汽車産業藍皮書出爐。這份報告認為，過去幾年，中國新能源車尤其是電動車和國外的差距在拉大。如果真是這樣，2020年中國的新能源車能否為汽車産業的節能減排貢獻足夠的力量就不得不讓人擔心。

　　清華大學世界經濟研究中心主任李稻葵説，中國經濟第一輪調整的主力是房地産、第二輪難保就不是汽車。為了確保減排承諾，必須對排放大戶“下手”，如果工業碳排放難以控制，汽車排放自然成為下一個目標，出臺比限車更嚴厲的措施也並非沒有可能。