每經記者 原金 發自北京

　　未來3年內，我國將要新增運輸機場82個，到“十二五”末建成通航的運輸機場將達到230個左右，這是《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》中所描繪的我國未來的機場建設藍圖。

　　有新機場建設，就會有機場建設費。就在昨天（7月31日），中國民航局局長李家祥對外表示，機場建設費不能取消，因為機場建設費收取的主要原則就是“于國家有利”。

　　李家祥表示，在制定民航業“十二五”規劃時，民航局就已對徵收機場建設費進行反復論證，最終結論是不能取消。他透露，在機場建設費的收費額度方面，僅國外航空系統通過中國民航系統銷售代理收取的機場建設費就高達32億元；而中國民航系統對外國旅客收取的機場建設費年度總額也達到約30億元，且增長幅度超過中國整體對外支付的機場建設費。

　　機場建設一般由地方政府出資，而機場建設又會為地方經濟發展提供很高回報。據財政部副部長李勇此前的説法，作為地方公共基礎設施建設，機場的投入産出比非常高，約為1：8。

　　不僅僅國家層面希望大力發展機場，地方政府也在積極配合。《每日經濟新聞》記者此前曾採訪的一名山西某市地方官員表示，機場建設對地方經濟發展會起到很大的帶動作用，至於是否虧損則要看地方財力如何。

　　李家祥昨天表示，不能取消機場建設費的原因主要有三個：目前美國、英國、法國、加拿大和日本等世界主要國家都在收取機場建設費，而且收的標準比中國還要高；另外，外國乘客流量少的直線以及小機場不收機場建設費，或者收的費用非常少；最後，民航建設費由財政部統一管理，按項目撥給國家民航局，支出的過程中由民航局進行調控。每年收取的民航建設費83%用於我國的機場建設，另外相當一部分用於國家的航空管制設施支出以及補助國際航線和直線。

　　有關機場建設是否超前的爭論由來已久。就在7月份，國務院通過了《關於促進民航業發展的若干意見》，對未來我國民航業發展提供政策支持。李家祥在解讀這份《意見》時認為，“從民航這些年發展的情況來看，民航的建設特別是基礎建設不像有些人説的超前了，實際上是滯後了。”