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來自《福布斯》雜誌的報道稱,中國民用航空總局20日宣佈,中國將在“十二五”期間建設82個新機場和擴建101個現有機場,其實82個新機場多為“不需要”的。報道指出,在2011年,中國有大約130個機場虧損約20億元。對此,國家民航總局局長李家祥表示,中國現在的機場建設並不超前,而是滯後。機場建設作為基礎性、戰略性産業,應有一定的超前性。(7月24日《環球時報》)
比較國際經驗——當人均GDP達到1萬美元時,人均航空出行次數將達到0.5次左右——中國機場的數目確實是“太少”。而因為其本身的基礎性與戰略性特徵,機場建設的確是需要超前意識的。
從更具體的角度來觀察,機場建設首先是一項投資行為。它不僅關係到設施建設的一次性投入,也關乎機場日常維護管理的高額投入。所以,較之我國機場的建設現狀,真正值得追問的其實不是速度問題,而是建設效益問題。
按照現行的投資體制,機場設施建設的一次性投入多來自國家投資,而機場的日常維護管理費用多由地方政府來負責。如此投資模式,將不可避免地催生出許多三四線城市追求機場式的“虛擬地方形象”。它們不惜在項目的可行性上動手腳,先把機場建起來再説,但因為日常客流量實在太少,加之高昂的機場日常管理費用讓它們不堪重負,最終的結果只能是機場被閒置,或地方政府強力支撐,乃至發出紅頭文件,令當地公務員外出必須乘坐飛機。
早有調查性報道表示,中國中小機場虧損是個公開的秘密,全國90%的中小機場處於虧損狀態。於此情況下,一些地方政府“不堪重負”也要搶著建機場,只能説是沉湎于某種幻覺中不可自拔。
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