豐田社長將日本製造業稱為“最後堡壘”，汽車産業的供貨額佔日本整體製造業的20%，就業佔日本整體就業人口的10%。但隨著豐田、日産等日本廠商相繼削減日本國內産能，汽車零部件産業也不得不隨之做出反應，日本“最後堡壘”正在經受著一場考驗。

　　豐田日前表示削減日本國內50萬輛過剩産能，日産也表示削減15%國內産能。這是在日元升值、法人稅、供電不足等原因使得經營環境惡化的情況下，日本汽車廠商不得不做出的艱難抉擇。日本各汽車零部件企業也隨之調整生産體制。零部件産業的高度集中是日本汽車産業競爭力的源泉，如果零部件廠商的經營出了問題，難免會導致整個汽車産業競爭力下降。

　　日産係的一家零部件廠商高管在得知日産追工廠削減産能的消息後不由地嘆息道：“我們也只好將總部工廠改組成母工廠了”。

　　日産正將日本國內的生産從關東地區轉移到成本相對便宜的九州地區，並擴大採購中國、韓國生産的零部件。這家零部件廠商已經在九州建了工廠，但由於零部件較重，考慮到物流費用，所以開始探討是否要索性將量産工廠轉移到九州。

　　但隨日産一同轉移到九州的零部件廠商只是少數。經營車身零部件的鋼板衝壓工業公司今年秋季將關閉。該公司年銷售額不到20億日元，無法應對日産向九州轉移，而且沒有體力抗衡廉價的海外零部件。

　　“看日本國內市場規模的變遷，就知道是必然趨勢”，對於豐田壓縮日本國內産能，豐田總部所在地的許多零部件廠商都比較冷靜地接受了這一現實。

　　與豐田有直接業務往來的一家部件廠商高管認為，“豐田的日本國內産量即使３００萬輛也是多。２７０萬～２８０萬輛比較合理”，因此將加緊建設生産體制，以應對更嚴峻的事態。準備以新興經濟體為中心向海外進軍及開拓新客戶群。

　　但即使如此還是存在日本國內多餘設備如何處理的問題。另一家豐田的汽車部件廠商高管表示，“配合豐田年産３００萬輛的規模，我們也需要重新構築國內生産線。在這個過程中，部件廠商重組也不奇怪”。

　　豐田社長豐田章男錶示，“材料及部件的高度集中等供應網綜合實力是日本製造業的優勢”，這也是日本汽車廠商高層的一致觀點。如果為了應對眼下的困境，繼續向海外轉移、擴大採用海外企業産品，日本的製造經驗及人材將枯竭，一名日産高管擔憂“歸根到底這是自取滅亡”。

　　競爭對手韓國現代汽車公司現在正在以自由貿易協定（ＦＴＡ）、低廉的能源價格以及政府的各種支援政策為武器，強化對日本尖端零件及材料廠商的招商。實際上，東麗、住友化學及帝人等日本企業目前都將韓國定位為向中國等第三國出口的基地，加速向韓國投資。

　　針對豐田和日産削減日本國內産能，日本一家中型汽車廠商高管表示，“隨著環保車補貼終止、消費稅增稅讓內需下滑，（産能削減）也可能發生在自己身上”。