公安交通部門的統計資料顯示,近年來發生的導致10人以上死亡的重特大交通事故中,運輸里程在1000公里以上的超長途汽車客運事故佔了很大比例。鋻於超長途汽車客運存在安全隱患,公安交通部門有關專家建議,應該逐漸減少乃至取消這一交通運輸方式。(6月30日新華社)

　　“事故多——安全隱患——取消。”有關專家的邏輯貌似言之有理,其實有失簡單且片面,而且難避“屁股決定腦袋”的嫌疑——公安交通部門的專家,單純從便於管理出發,至於對乘客以及超長途汽車客運從業者權利的尊重和考量,則付之闕如。

　　當然,一次又一次的交通事故,特別是重特大交通事故,且不説現場慘狀往往觸目驚心,僅在一個個冰冷的傷亡數字背後,就是傷者的痛楚、罹難的生命以及殘破的家庭。安全,在公路客運行業,怎麼強調,怎麼重視都不過分。但是,僅僅因為事故高發而“逐漸減少乃至取消”,則不免過於武斷,哪怕其動機的良善毋庸置疑。

　　按照理論界研究分析,導致道路交通事故的原因大致分為三類:人的差錯、環境因素、綜合因素。其中,作為“綜合因素”派的代表觀點,美國人威廉哈頓提出的 “哈頓矩陣”模型認為,交通事故受多種因素綜合作用,“人”“車”“環境”是矩陣中的三個主要因素,對其中任何一個要素的有效干預,都能減少道路交通危害。而公安部統計數據顯示,近幾年我國交通事故的主要原因,80%以上歸咎於機動車駕駛人,道路原因不足1%,車輛原因不足5%。顯然,在提高汽車客運安全性,防範交通事故的對策選項中,著眼于“駕駛人”的管理才是最優選擇,而“取消這一交通運輸方式”應該是窮盡一切治理手段之後的無奈之舉。

　　其實,作為公認的高危險性行業,公路長途客運在一些發達國家並不缺乏成功的治理經驗。在歐洲,營運期間,大巴司機每天駕車累計不得超過8個小時,每連續駕車2個小時必須休息45分鐘。而且為了有效監督,每輛大巴都強制安裝行車自動記錄儀,只要車輪一動就啟動,把時間、速度、間歇情況一一記錄在案,而且每天打印一份記錄單(如果一天未動車,自動記錄為零)。而在北美地區家喻戶曉的長途大巴公司“灰狗”,則是採用接力的形式把旅客一站接一站地運往遠方,這樣,不僅有助於預防疲勞駕駛,而且可加深駕駛人對路況和道路環境的熟悉程度。灰狗大巴公司從成立到現今,有著很好的安全記錄,極少發生惡性事故。

　　從乘客長途出行交通方式的選擇上看,取消超長途汽車客運無疑屬於過度干預。以筆者所在的城市太原為例,太原至廣州,汽車客運票價是550元,2200多公里,大約需24小時;火車票價硬座251元,硬臥(下)456元,軟臥(下)702元,需34小時24分鐘;民航班機票價(以7月2日為例,不含燃油附加費和機場建設基金)最低6折860元,最高7.5折1075元,需時2小時30分鐘。三種交通方式可以説互相競爭、各有所長,分別可以滿足不同層次的消費者需求。如果僅僅以安全因素為由,就以行政手段取消某一種,不僅有悖于市場主體公平競爭的原則,而且對於公共利益也是一種不可忽略的損害。

　　因此,管理部門需要做的是,制定科學有效的安全治理措施,並確保實施到位;而不是光圖自己省心省事兒。