首先，電動汽車概念是涵括常規混合動力汽車、插電式混合動力汽車、增程式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車等，不同動力系統結構方案電動汽車對變速器的需求也不同，探討這個問題時不能將電動汽車一概而論。

　　其次，常規混合動力汽車一般加裝內燃機並匹配相應的變速器(這裡指動力系統結構採用並聯式或狹義混聯式方案，如果發動機工作時其轉速可以自由設定，並相對恒定，如串聯式混合動力汽車，則發動機工作轉速不受車速影響，可以不加裝變速器)，決定加裝變速器的一個重要原因是發動機在不同轉速、負荷下的工作效率差別很大，發動機萬有特性曲線(效率map圖)可以證實這一點，通過加裝變速器，實現發動機工作點的調節和優化，從而使發動機工作在高效區，其效率提高的幅度明顯大於加裝變速器帶來傳動系統效率降低幅度，從而使車輛動力傳動系統總體效率提高，提高了車輛燃油經濟性總體水平。

　　再次，對於純電動汽車，動力系統匹配時，電機的特性曲線形狀主要由車輛最高車速、爬坡能力、加速時間等動力性要求決定，從而得到電機的額定轉速、最高轉速、額定轉矩、最大轉矩需求，在此需求下進行電機本體和控制器設計。當然，在進行車輛主電機特性匹配時，還必須考慮其制動能量回收能力。如果採用定傳動比減速器，車輛的加速時間和最高車速性能往往相互制約，因此，對於追求車輛加速性能好、最高車速高的高性能純電動汽車尤其是純電動跑車，在電機重量和成本增加空間受限情況下，可以考慮加裝變速器，從而既提高車輛最高車速，又縮短車輛加速時間。而對於大部分純電動汽車，通過合理設計電機特性曲線，匹配減速器減速比，在車輛加速能力好的情況下，其最高車速也可以設計在時速150公里以上，基本上能夠滿足市場需求，因此沒有必要加裝變速器。

　　值得注意是，雖然電機和內燃機均存在效率場，但發動機低效區的效率遠遠低於高效區的效率，如某發動機高效區燃油消耗率約為200g/kWh，其低效區燃油消耗率高達400g/kWh以上，相比之下，電機高效區效率可達到95%以上，而其低效區效率也可以達到70%以上，因此電機在其效率場內效率變化沒有發動機那麼明顯，其高效區比例遠大於發動機高效區比例，這也決定純電動汽車不是非常必要加裝變速箱。但是，通過加裝變速器可以減少電機工作在弱磁控制區域，並使其在車輛起步加速時減少以銅損為主的功率消耗，快速進入高效區，從而使電機大部分時間工作在高效區，提高了車輛動力傳動系統效率(這裡有個前提條件：加裝變速器後，傳動系統總體效率變化小，如果傳動系統由於加裝變速器而增加了齒輪副、摩擦副等能量消耗環節，則加裝變速器後車輛動力傳動系統總效率提升不多，車輛總體等效燃油經濟性水平提高也不明顯)。

　　最後，從電機及電機控制單元設計角度分析，加裝變速器的純電動汽車，可以減少電機工作在弱磁控制等工況下的IGBT等功率開關單元工作電流，這應有利於提高電機及控制器單元的壽命，同時可以減少對功率單元元件的性能要求，有利於降低電機及控制單元的成本。（寧國寶 作者係科技部863電動汽車重大項目管理辦公室寧國寶博士）