昨天，新華視點關注了這樣一個問題——超長途客運是否該取締？公安交通部門的統計資料顯示，近年來發生的導致10人以上死亡的重特大交通事故中，運輸里程在1000公里以上的超長途汽車客運事故佔了很大比例。

　　在網上搜索“長途客運事故”，一條條新聞映入眼簾。遠的不説，去年7月22日，京珠高速公路河南境內發生特別重大臥鋪客車燃燒事故，41人死亡、6人受傷。今年1月3日，滬昆高速湖南中方縣境內發生重型挂車與大客車相撞，13人死亡，41人受傷。轉天，滬昆高速公路貴州黔南段發生長途客車翻車事件，18人死亡。而最近的則是6月20日，沈海高速公路霞浦段，一輛載有45名乘客的客車墜入山谷，17人死亡，3人重傷……

　　據此，有專家認為應該逐漸減少乃至取消這一交通運輸方式也在情理之中。但筆者認為，首先，鐵路運力有限，長途客運有很大的市場需求。其次，相較火車飛機，長途客運成本相對低廉，能更加滿足農民工的出行，可緩解春運及節假日的交通壓力。再次，隨著公路通車里程的增長(2011年我國新增公路通車里程7.14萬公里，其中高速公路1.10萬公里，新改建農村公路19萬公里)，汽車客運出行已成為國民主要交通方式之一。所以，簡單粗暴地取締了之並不是標本兼治的良方。

　　不過，在如今道路交通安全形勢比較嚴峻的情況下，如何尋找有效對策，從根本上減少因長途客運事故造成的人員傷亡和財産損失呢？關鍵還得從事故的發生機理和防控機制的源頭入手。説到這，就不能不説説“哈頓矩陣理論”了。上世紀七十年代，美國人威廉哈頓提出了著名的“哈頓矩陣”模型，認為交通事故是“人”、“車”、“環境”三個主要要素綜合作用的結果，車輛在碰撞前、碰撞中和碰撞後三個階段，矩陣中每一個矩形的有效干預，都能減少道路交通危害。

　　事故的發生，關鍵在於預防。那麼我們就從防止碰撞這一角度，看看“碰撞前”有哪些注意事項該注意卻沒注意，或者已經注意到了，卻極力回避不願去改。

　　先來看“人”。駕駛員駕駛技術是否過關，有沒有對司乘人員開展過應急培訓？駕駛員安全意識是否強烈？有沒有採取有效的預防措施，比如對旅客及其隨身行李實行嚴格地檢查？是不是存在疲勞駕駛問題？遇到超載、超速、違法換道、違規攬客等行為，交警執法力度是否夠強？分析目前大多數長途客運事故，除了“疲勞駕駛”是肯定的，其他問題，都是否定答案。

　　再來看“車”。車輛性能、照明、制動、速度管理是否過關？除了車站安檢，車輛安全設施是否也要升級？車輛檢修保養是否到位？2011年9月到10月間，上海、湖南連續發生因大客車側翻死亡10人以上的特大交通事故。專家指出，這些大客車在安全防護性能方面存在缺陷：車輛重心偏高、側傾角較小，容易發生側翻，沒有全承載式的鋼架結構，車輛一撞就散。

　　最後看“環境”。道路設計和佈局、速度限制是否合理？就拿“620”事故為例，專家指出，出事的大客車高3.5米，而事故現場的道路護欄只有75厘米高，這樣的高度只能防護小汽車，對於大型車輛幾乎起不到防護作用。

　　正如《人民日報》一篇報道所説：其實，我國的安全監管規定已經很多，關鍵在於認真履行責任，而不是流於形式。本報評論員李國惠