隨著南方汛期以及夏季旅遊旺季的到來,高速公路上的“團霧”成為籠罩在遊客心頭的一片烏雲。難道“團霧”真的像有些人説的那麼邪乎?抑或有關部門應對災害天氣的措施不力?

　　6月3日5時20分至5時40分,沈海高速江蘇鹽城段因突發團霧發生多起多車相撞事故,共造成11人死亡,19人不同程度受傷。

　　此前的3月17日和4月15日,京臺高速徐州段和沈海高速連雲港段也因“團霧”引發交通事故,致多人死傷。

　　在其他省市,“團霧”也是“罪行纍纍”:2012年5月28日,京珠高速河南信陽段發生事故,致8死13傷;2011年11月21日,滬昆高速湖南邵懷段多車追尾,造成5人死亡,多人受傷;2010年10月,京港澳高速湖北段發生事故,造成8死23傷。

　　江蘇省氣象科學研究所副所長袁成松介紹,“團霧”本質上也是霧,由於突發性強、出現範圍小、能見度極低,令駕駛員猝不及防,經常因恐懼導致操作不當,釀成交通事故。

　　一位業內人士指出,有些地方喜歡將“團霧”説成是重大交通事故的主要原因,這與他們怕擔責任有關,同時與他們利益保護有關。因為在現行管理機制下,事故追究很少涉及管理部門,而高速公路開放一分鐘,就可以多收一些錢。

　　據調查,對於高速公路上的“團霧”交通應急管理,涉及公安、交通、道路營運、氣象、環保等多個部門。在實際工作中,這些部門並沒有形成管理合力,尤其是“團霧”預警信息未能有效捕捉、共享。

　　記者了解到,今年江蘇三地發生“團霧”事故前,交管部門並未接到有關“團霧”的氣象預報,無法對過往車輛進行提前預警。

　　有專家指出,建立氣象監測站是及早發現濃霧甚至“團霧”的有效手段。

　　中國氣象局2007年發佈了《高速公路能見度監測及濃霧的預警預報》行業標準,並從當年10月1日起實施,對高速公路氣象監測站設置密度等作了明確規定:季節性濃霧多發地區,間距為10到15公里,濃霧多發的山區和水網地區,間距為3到5公里。然而,全國幾乎沒有高速公路達到這一標準。

　　作為全國交通氣象安全服務最好的省份之一,江蘇4100多公里高速公路目前也只建成165個監測站,最好的是滬寧高速,由氣象和高速營運單位按每個10萬元到15萬元的標準共同出資,在250公里線路建有26個監測站,平均間隔為10公里,而蘇北有的地區預報尺度達數十公里,對於範圍大多在幾公里的“團霧”預警作用十分有限。

　　同時,江蘇只有3條高速建有全程監控,很難保證24小時全部能看清。“江蘇尚且如此,其他地區的情況可想而知。”一位業內人士説。

　　此外,一些濃霧多發地區警示標誌偏少,整改措施不到位,也為事故埋下了隱患。記者日前經過沈海高速鹽城段時,看到這裡路寬車少速度快,監控設施少,而一些險要路段警示標誌也不明顯,當地有關部門要求道路營運單位增加警示設備和標誌,卻遲遲未能落實。

　　“搞了十幾年的交通安全研究,每次聽到這樣的事故都很痛心。如果不加強交通安全基礎建設及相關服務,如果還是分頭治理、各自為戰,那麼遇到下一次‘團霧’,我們還是會抓瞎!”一位交通安全專家如是説。

　　據“新華視點”