從上世紀90年代初第一次來中國，到2001年至2008年間舉家常住上海，對於久安先生而言中國是一個熟悉得不能再熟悉的國家了。然而，作為淡水河谷的業務發展全球總監，久安先生6月初的北京之行並不輕鬆，甚至顯得不同尋常。

　　久安此行的目的不言而喻。今年1月29日，中國交通部頒布了2012[13]號文件（以下簡稱“13號文件”），該文件使得Valemax船隻不能夠再直接將鐵礦石運達中國港口。這讓淡水河谷有些始料未及。

　　巴西的淡水河谷是全球領先的礦業公司，也是中國在南美洲的最大商業合作夥伴。然而，由於巴西到亞洲市場距離遙遠，運輸成本高，物流不穩定，使得長期以來淡水河谷在與澳大利亞和印度的鐵礦石供應商競爭中處於不利地位。於是，為了克服距離上的天然劣勢，穩定運費和亞洲鋼廠的鐵礦石供應，2007年淡水河谷與中國設計公司合作，開始研發更高效的鐵礦石專用運輸船──該船型被稱為“Valemax”，也被某些媒體稱為“Chinamax”。

　　按計劃，總共35艘Valemax將於2013年底完工，其中24艘是在中國設計並由中國船廠建造的。目前，15艘已經投入使用，持續向亞洲、中東、歐洲港口運送鐵礦石。

　　因此，中國交通部的13號文件，即《關於調整超設計規範船型船舶靠泊管理的通知》的突然出臺，讓久安和他的同事們“很吃驚”。從那以後，再沒有Valemax能夠靠泊中國港口。

　　13號文件叫停Valemax靠泊中國港口的主要原因是，“鋻於當前超大型船舶港口作業安全形勢不容樂觀，特別是超設計規範船型的超大型船舶靠泊作業安全隱患較大”。對此，久安解釋，與老一代船型相比，Valemax型船有很多安全上的優勢：運輸等量礦石，Valemax減少了60%的港口船隻流量；船艙設計最大程度地減少了礦石移動；23米的滿載吃水與定期靠泊在中國的超大型礦砂船相同，並且Valemax可以通過在海上浮動轉運站減載，減少吃水以達到某些港口的需要。

　　在淡水河谷看來，13號文件對那些強烈反對Valemax在中國靠泊的船東有利。但在淡水河谷認為這些抵制Valemax在中國靠泊的船東們“多慮”了。

　　談及鐵礦石海運費問題，久安説，相對穩定的、可預測的鐵礦石海運費對於鋼廠和礦山來説都是至關重要的，因此某時某刻的運費高低並不是淡水河谷的著眼點，而3年、5年、10年甚至更長時期內的運費穩定性和可預測性才是淡水河谷所重視的。

　　目前在中國的進口鐵礦石市場上，來自澳大利亞的供應佔約70%的份額，而來自巴西的供應佔約25%的份額。因此，久安反復強調，淡水河谷的“大船戰略”只是為了適當調整在中國市場上的份額，通過更穩定的物流、更低的運費將市場份額從目前的25%左右提高到30%左右，自始至終並沒有想到壟斷對中國鐵礦石的運輸。

　　距中國交通部出臺13號文件已經過去4個多月時間了，淡水河谷顯然還沒有放棄它的“中國大船夢”。據久安透露，目前淡水河谷已經與中國的工信部、鋼鐵協會、船東協會、港口等方面進行了接觸，也正在請求拜會交通部、發改委、商務部的有關領導，但對方還沒有做出回應。久安坦言，他願意付出持續不懈的努力。