馮海寧

　　數據顯示，全國收費公路債務總餘額為2.3萬億元。交通部一位多年從事收費公路研究的負責人稱，國家也想取消全部收費站，但財政拿不出這麼多錢。（5月3日《羊城晚報》）

　　意思很明白，由於還不起2.3萬億元債務，收費公路還要繼續收費。而且，國家高速公路網尚未建成，更需要繼續收費。但筆者以為，即使當下財政拿不出2萬多億元，也應制訂還債計劃。而且要看到，“貸款修路”政策的投融資方式存在不少問題，比如財政投資比例太低，銀行貸款佔比過高據説發達國家高速公路主要通過低成本的國債來融資。

　　因此，在接下來的公路建設中，必須改變投融資方式，財政投入要擔大頭，其餘部分進行低成本融資，引進多種融資方式，總之不能再走老路了。這是避免收費公路債務“雪球”越滾越大的有效辦法。

　　我國財政收入連續多年快速增長，2011年超過了10萬億元。可以説，財政並不是拿不出2萬多億元，而是有沒有這樣的決心。即使現在一下子拿不出這麼多錢，也要明確還債時間表，分批還清債務。

　　顯然，財政為收費公路還債義不容辭。一方面是財政對公路建設投入有欠賬。據悉，目前我國財政投資佔公路建設投資總額的比例從20%多降到了11%多，下降了近一半。反觀國外，比如英國，儘管有公路稅收如燃油稅，但用於高速公路建設的資金主要來源於財政撥款。另一方面，財政為收費公路債務埋單是“小投入大收益”。儘管2萬多億元債務不是小數，但相比控制物價、改善民生等大事來説，財政為公路債務埋單還是划算的。因為商品物流成本佔到物價比重20%─40%，而物流成本中過路費佔到運輸成本的三分之一。如果取消公路收費，物價很可能會下降。

　　而且，財政為公路債務埋單還意味著公路的相關權益將完全歸政府所有，讓錯綜複雜的公路權益關係變得清晰，便於監管、監督。更大的意義在於，讓公路姓“公”，恢復了公路的公益屬性。

　　從國外經驗看，公路稅收大多直接用於公路建設、運營和管理。我國也進行了燃油稅改革，這是一筆不小的收入，數年前就有報道稱，政府實施燃油稅政策每年可獲得2700億以上的超額收入。如果這筆收入真正做到專款專用，也有利於收費公路儘快還債和建設。

　　況且，2.3萬億元債務，若擠掉其中的水分，實際債務並沒有這麼多。比如，公路建設中的腐敗成本、收費站高薪養人成本等，都必須去掉。總之，收費公路不能再無休止地收下去了，必須在制度、投入等方面還原公路的本來屬性。

　　馮海寧