7月──龐大收購巴博斯/北奔與奔馳整合銷售

■龐大2億元收購巴博斯獲20年國內銷售代理權

龐大集團在2011年卯足了勁，借熱點事件在業界增加曝光度──5月拉上青年汽車一起計劃收購薩博，6月獲得韓國雙龍國內銷售代理權。算上代理已久的斯巴魯品牌，龐大似乎對小眾品牌情有獨鍾，而且頗有心得。

正當業界還在消化這兩條消息時，龐大又出手了：龐大以2億元人民幣的價格全資收購巴博斯國際控股(香港)有限公司，獲得奔馳汽車改裝品牌巴博斯(BRABUS)在國內20年的銷售代理權，這項收購已獲得發改委的最終批准。

龐大董事長龐慶華透露，龐大於2011年6月收購了巴博斯，收購之後巴博斯在國內的銷售權將由龐大接手，代理時間期限為20年，目前部分業務已經開始展開，龐大已經開始進貨。

今後龐大還計劃在北京、天津等重點城市增設新網點，首批銷售網點預計達到21個，銷量將提升到3000輛。

■北京奔馳與奔馳中國整合銷售資源

進入2011年，德係豪車傳統三強的銷量排名出現了新變化──寶馬依然居首，原排名第三的奧迪已悄然上升至第二位，將奔馳狠狠地推到第三的位置。一向自視甚高的奔馳遭此打擊並非偶然，皆因其在中國市場遭遇了銷售渠道混亂的困局。

寶馬與奧迪等先期進入中國市場的對手，能夠取得成功，很大程度上歸功於成熟的銷售網絡。奔馳在中國市場的銷售渠道卻一分為二：梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司(以下簡稱奔馳中國)負責進口奔馳銷售，北京奔馳負責國産奔馳銷售。同一品牌的進口和國産車分網銷售，合資企業和外方投資公司各自為陣，這種中國特色的行業模式只有在中國特殊市場政策下才會産生，奔馳很不幸地步入了這個“泥潭”，銷量猶如晴雨錶一般，完整地反映了奔馳在中國市場遭遇的尷尬局面。

為擺脫銷售困局，7月27日，北京汽車集團有限公司及戴姆勒東北亞就在華營銷領域深化合作及資源整合事宜聯合發表聲明，內容包括決定日後逐步將北京奔馳和奔馳中國的銷售和市場推廣等方面進行整合，並在2015年之前實現國産比例達到70%。

北汽集團與戴姆勒在本次聲明中明確表示，會根據雙方議定的總體計劃安排，按照分階段分步驟開展工作，最終實現北京奔馳和奔馳中國在銷售、市場推廣等方面的統一部署、協調一致，達到合力發展目的。

奔馳在中國的最大競爭對手寶馬與奧迪早已實現合資公司與外資公司的銷售統一策略，奔馳遲遲未能整合銷售資源，對於品牌銷量的影響越來越明顯。此番北京奔馳與奔馳中國的整合動作，也算是亡羊補牢之舉。

8月──轉子發動機停止研發/沃爾沃發佈中國戰略

■馬自達停止研發轉子發動機

被車迷津津樂道的馬自達轉子發動機恐將成為絕唱：由於研發與製造成本極其高昂，令馬自達遇到資金方面的困難，馬自達官方透露，將停止馬自達轉子發動機的研發工作。

馬自達相關負責人表示，目前出於國際經濟形勢的壓力，馬自達不得不對目前集團內的一些研發計劃做重新評估。而在評估後，馬自達做出了停止研發轉子發動機的決定，並將集中精力進行SKYACTIV（創馳藍天）技術的研發。

對於馬自達的決定，有人認為這是馬自達放棄轉子發動機的信號。對此，馬自達官方否認了這種猜測，並稱轉子發動機作為馬自達汽車産品的核心技術不會被永久放棄，在SKYACTIV技術的研發階段步入正軌並取得成功之後，馬自達就會有足夠的資金繼續研發轉子發動機。

■沃爾沃汽車中國品牌戰略發佈

早在2008年，吉利就已經表現出收購沃爾沃股份的興趣，經過1年多的努力，這起中國汽車企業海外最大的並購案終於以吉利和福特的成功簽約而告一段落。吉利收購沃爾沃後，並沒有急於發佈全新沃爾沃的戰略及産品，而是異常低調地進行內部調整。

2011年8月23日，沃爾沃在北京正式發佈了“以人為尊”的品牌戰略規劃，該戰略指明了沃爾沃汽車今後的品牌發展方向：沃爾沃汽車“以人為中心”，深入了解人們的用車習慣，並依次進行産品設計及工程研發；由於設計從駕乘者的切身感受出發，所以沃爾沃汽車在功能性、高科技配置、駕乘感受及安全性各方面獨具優勢，從而給予消費者現代的北歐體驗。

在發佈全新品牌戰略規劃的同時，沃爾沃也提出了品牌未來的目標：到2016年，沃爾沃品牌將達到20萬輛銷量和20%中國豪華車市場份額。

此外，沃爾沃還將在明年引入今年年初在上海車展上發佈的全新車型V60。

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9月──C-NCAP管理新規/鈴木大眾終止合作

■C-NCAP發佈2012年版管理規則

一直以來，C-NCAP均以國內碰撞測試權威身份自居，無奈每次發佈測試結果時，總有“花錢買五星”、“送測車輛無敵”等質疑的聲音存在。C-NCAP現行規則為2009版，為進一步加強測試結果的權威性及公信力，C-NCAP正式發佈《C-NCAP管理規則(2012年版)》。

2012年版管理規則對原有評分體系、碰撞速度和試驗項目方面有較大變化：具有中國特色的後排假人的評分被納入評價結果；正面40%重疊可變形壁障碰撞(偏置碰撞)試驗速度提高到64km/h；增加了低速後碰撞頸部保護試驗(即“鞭打試驗”)項目；將主動安全項目引入C-NCAP，即增加了對於汽車電子穩定控制裝置(即ESC)的加分。此外，2012版管理規則中評價總分也由原來的51分修改為62分，星級劃分標準也進行了相應改變。2012年版管理規則預計自2012年7月1日起正式實施，並開展試驗評價。

就目前條件而言，C-NCAP的確是國內最權威的新車碰撞測試機構，其每一批的測試結果對汽車消費市場的指導作用都是相當明顯的。新版管理規則試驗項目增多、速度提高、評分更加嚴格，對於車輛生産企業來説是一個不小的挑戰。

鈴木/大眾正式終止合作協議

如今，為了增加品牌市佔率，提升品牌競爭力，共享先進行業技術，不同品牌之間建立聯盟的發展戰略已經見怪不怪。2009年底，鈴木與大眾正式簽署合作協議，大眾公司以25億美元購買鈴木19.9%的股份，成為鈴木汽車的股東；大眾將提供給鈴木混動和電動技術，而鈴木將提供給大眾在小型車方面專業技術。這次“德日聯姻”更多地釋放出優勢互補的信號，業界也相當看好這次地跨歐亞的戰略合作。

然而，合作僅僅經歷了20個月，便傳出破裂的消息。2011年9月13日，鈴木官方表示，將與大眾結束合作夥伴關係，原因在於自從合作以來，鈴木並沒有從大眾得到任何有益的幫助，已經有相當一段時間，鈴木和大眾在合作議程上都沒有進行過交流和溝通。此前鈴木曾指責大眾干預鈴木管理層的運作，損害了鈴木獨立運作的意願。

鈴木官方表態後，大眾集團也作出反應，稱將有可能考慮並購鈴木汽車。大眾一位高管表示，大眾和鈴木的聯盟如果依然保持，大眾需要經過鈴木同意才可增持股份；而一旦聯盟解體，大眾則可自由增持股份。

從表面上看，鈴木大眾分手是由於合作和管理上産生分歧而造成的，但更深層次的原因，則是兩大汽車集團之間的利益博弈，雙方均想從對方身上獲得自身不具備的優勢技術，但又不能明目張膽地爭奪，只能借助現有協議或規則“智取”。無論原因如何，這場“德日聯姻”鬧劇已註定不歡而散。

10月──節能補貼新政生效/汽車充電統一標準

■ 汽車節能補貼新政正式生效

依照財政部2011年9月發出的關於調整節能汽車推廣補貼政策的通知，新的節能汽車推廣補貼政策從2011年10月1日起正式實施。

新的標準相比較之前的標準有所提升，平均燃油消耗量從之前的6.9L提升至6.3L。在最近公佈的之前可享受補貼的節能汽車推廣目錄中，按照新標準篩選，原來入圍的426款車型中僅剩下49款車型能達到新政標準，所佔比例僅約10%。

調查顯示，超過70%的受訪消費者在買車時會考慮購買享受節能補貼的車型，而購買的原因大部分是因為補貼了3000元，或是認為登錄節能補貼目錄的車型更加省油。在享受節能補貼的車型中，車型普遍售價不高，選擇此類車型的消費者對於價格非常敏感，雖然僅僅是3000元的補貼，卻可能成為消費者是否購買的決定因素。

有業內人士表示，節能補貼新政對行業或許不會有決定性的影響，也有相關企業負責人表示，他們會在技術改進之後重新申請節能汽車，隨著車企對自身産品的進一步完善，一定會有越來越多的産品享受補貼。

■ 大型車企聯合開發汽車充電標準

在節能減排、環保優先的大環境下，研發電動車已經成為汽車行業的發展趨勢。由於目前的電動車研發基本處於各自為戰的局面，而且相關的配套措施依然沒有制定，電動車研發看上去更像是迎合主流價值觀的産物。

據國外媒體報道，奧迪、寶馬、戴姆勒、福特、通用汽車、保時捷和大眾幾家大型汽車廠商已經著手聯合開發電動車快速充電系統，這一系統未來有望成為汽車充電的統一標準。

由這些廠商開發的充電系統將符合美國家用電力線網絡聯盟的HomePlug GreenPHY智慧電力通信協議，將來這套充電系統可以便捷地融入北美電力網絡，並且能在120V、220V、240V等多種電壓模式下使用。

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11月──長安標致雪鐵龍成立/第9屆廣州國際車展

■長安標致雪鐵龍汽車（CAPSA）有限公司正式成立

2010年7月，長安汽車(微博)與PSA兩大汽車集團簽署合作協議，經過一年多的等待，雙方的合資項目終於播下了種子：2011年11月20日，長安標致雪鐵龍汽車(CAPSA)有限公司在深圳正式成立，將全速推進進口車營銷及網絡建設工作，全力推進整車和發動機工廠以及研發中心的建設。

長安標致雪鐵龍將於明年上半年引入DS5和DS4，之後引入DS3；整車和發動機工廠以及研發中心計劃于2013年中期正式投産，一期建設形成20萬輛整車及相匹配的發動機生産能力。

長安標致雪鐵龍註冊資金為40億元人民幣，合資雙方各佔股本50%。新合資公司初期投資額為84億元人民幣，是近年來國內投資額最大的中外合資汽車項目。如此大手筆的合資項目，令長安標致雪鐵龍在簽署合作協議時便成為業界關注的焦點。如何將歐洲先進的節能技術和環保理念成功的移植到中國市場，已經成為長安標致雪鐵龍未來必須面對的考驗。

■第9屆廣州國際車展規模創歷屆之最2011年11月21日至28日，第9屆中國(廣州)國際汽車展覽會(下稱廣州車展)在廣州琶洲進出口商品交易會展館舉行。參加本屆廣州車展的整車製造商達90家，汽車零部件及汽車用品生産商達618家；全球首發車30款，其中跨國公司展出的全球首發車7款，亞洲首發車13款，新能源汽車54款，均創下廣州車展歷史新高。

本屆廣州車展展出總面積為18萬平方米，整車展區面積為13萬平方米，汽車零部件、汽車用品及室外展區3萬平方米，與去年持平。本屆廣州車展合共使用了中國進出口商品交易會展館A區全部13個展館及B區3個展館，規模為歷屆之最。

第9屆廣州汽車展已經創下歷屆之最，而第10屆廣州車適逢十週年紀念，還將繼續擴大規模，其中乘用車展區展期從原有的7天延長至10天，以滿足行業及公眾日益增加的觀展需求。

12月──龐大收購薩博失敗/本田全球召回30.4萬輛車

■ 薩博申請破産龐大/青年收購失敗

擾攘了大半年時間的“薩博重組肥皂劇”終於到了上演大結局的時候：由於在技術轉讓等問題上仍享有發言權的老股東美國通用汽車公司的反對，薩博汽車無法繼續完成重組。這個結局意味著龐大集團和青年汽車從今年6月開始陸續向薩博注入的約2.35億歐元(約合人民幣19.4億元)資金將無處討回。

老股東美國通用汽車公司的反對令薩博重組陷入困境，在沒有更多資金注入的情況下，薩博董事會決定申請破産，待法院將批准破産申請後，薩博將正式走入破産清算程序。

薩博申請破産後，龐大集團試圖追討已經投入的資金。與龐大集團走正常程序從薩博追回債務不同，青年汽車已成功拿到薩博全新開發的鳳凰平臺技術。鳳凰平臺是2009年薩博從通用汽車剝離後，薩博獨立於通用汽車而設立的新車型平臺技術，薩博欲借此重生，“鳳凰平臺”的名字似乎暗含著“鳳凰涅槃”的意義。

今年9月，瑞典薩博汽車開發公司於今年9月在瑞典註冊成立，青年和薩博各佔50%的股份，利潤分配和決策權青年佔70%，由龐青年任董事長。已成功拿到鳳凰平臺技術的青年汽車將在薩博破産後啟用薩博汽車開發公司，開發和生産91-97車型。不過，青年汽車的這種設想可能難以如願：只要涉及到技術層面的應用，薩博的老股東通用汽車仍有發言權，即使青年汽車獲得鳳凰平臺技術，若通用汽車不買賬，依然只是一廂情願的事情。

■ 本田全球召回約92萬輛車

2011年初，汽車業界以豐田全球召回170萬輛車的新聞拉開序幕，到了結尾的12月，則輪到另一家日係汽車巨頭出來收尾了——因駕駛席側安全氣囊零部件存在安全隱患，本田在全球範圍內召回約30.4萬輛車；再加上可能搭載維修用零部件的車輛還有61.3萬輛，此次召回總數將達917276輛。

此次召回的車輛涉及2001-2002年款Accord(雅閣)、2001-2003年款Civic(思域)、2001-2003年款Odyssey(奧德賽)、2002-2003年款CR-V等，不過此次召回車輛不涉及中國市場銷售車型。

此次召回的原因是車輛搭載的駕駛席側安全氣囊零部件存在缺陷，在安全氣囊展開時氣壓過大，起爆器外殼或會破損，導致金屬和塑料零部件飛彈而出，可能會給乘員帶來傷害等安全隱患，造成人員受傷或死亡。在此次召回之前，因車輛安全氣囊的故障，已有2人死亡和20余人受傷了。

算上此次召回的近92萬輛汽車，本田因安全氣囊故障已在全球範圍召回至少277萬輛汽車。有缺陷有安全隱患的車輛肯定是要召回的，但是本田如此大規模的召回，肯定會讓消費者們人心惶惶，儘管召回在一定程度上表明了本田對消費者的責任心——誰會願意買一輛三天兩頭就要召回的汽車呢?