即使沒有更多補貼，豐田汽車憑藉手中混合動力的王牌，這家日本汽車公司在中國市場的衝擊波正洶湧而來

2011年8月29日，豐田P001純電動跑車在紐伯格林賽道北環創造了單圈7分47.794秒的電動車新紀錄，比之前的紀錄保持者標致EX1概念車提高了近16%。P001重量970公斤，電池容量41.5千瓦/時，單次充電時間約8小時，續航里程198公里。

豐田章男

而與美國特斯拉（Tesla）電動車公司合作推出的新一代純電動RAV4車型，續航里程160公里，2012年將在日、美、歐上市。另一款續航里程可達105公里的純電動微型車ScioniQ也將於2012年在日、美、歐推向市場。

根據豐田中國近日提供給《汽車商業評論》的資料顯示，搭載于漢蘭達車型的氫燃料電池車實證實驗已經進行多年，目前續航里程800公里，對於氫燃料最大的低溫啟動難題，豐田已經做到了零下30度正常啟動。

2012年，基於第三代普銳斯研發出的插電式普銳斯將在日本、美國、歐洲上市銷售，更換的電池系統讓該車型在純電動模式下有20公里的續航里程，電量用盡後以混合動力模式行駛，百公里油耗4.7升。

20公里的純電動續航里程是基於日本使用習慣確立的，日本國土交通省的調查顯示，過半數汽車使用者日均行駛距離低於20公里。對於其他國家消費者的使用特點，內山田竹志説：“我們會根據不同需求嘗試不同方案，增加電池容量並不是一件困難的事。”

豐田中國新聞發言人劉鵬向《汽車商業評論》透露，豐田還有一款純電動續航里程50公里的插電式混合動力車在中國做實路測試，目的是與20公里版本對比，最後找到一個絕大部分人能夠接受的續航里程。在插電式混合動力上市之前，豐田在全球已有600輛該車型以租賃銷售方式提供給消費者使用。

以上就是已知的豐田部分新能源汽車産品架構：混合動力──20公里純電動續航里程插電式混合動力──50公里純電動續航里程插電式混合動力──純電動──氫燃料電池。可以説，豐田已經將從現階段到遠期的主流新能源模式覆蓋殆盡。

這還不是全部。豐田近期宣佈已經開發出一種酵母菌，能使以草為原料的糖高效發酵，製造出燃料乙醇，公司將進一步加強研發力度，到2015年確立低成本生産方法，2020年之前投入商業使用。

10月21日下午，豐田主管技術的常務董事吉貴寬良在常熟舉行的豐田新能源技術路線的説明會上表示，面臨當前日益嚴重的能源、環境問題，為實現可持續發展，豐田圍繞“節油”和“擺脫石油”兩個領域採取“全方位”的發展戰略。

但是顯然，《汽車商業評論》注意到，豐田現在最為鍾情的還是混合動力汽車以及插電式混合動力汽車。

插電式普銳斯美國市場售價3.2萬至3.9萬美元（約合人民幣20萬至25萬元），具有相當競爭力，在日常可以作為純電動使用，跑長途可作為混合動力，沒有任何里程恐懼。

在中國，插電式普銳斯于2010年10月與中汽研簽訂測試合約，雙方合作在天津進行為期一年的實路測試，為推向中國市場做準備，測試將於2012年3月完成，進入市場時間將視測試結果而定。

可以肯定的是，插電式混合動力比起純電動有巨大優勢，克服里程恐懼的同時，較小的電池系統降低了成本，在價格與節能之間取得了目前最優的平衡。

事實上，江蘇常熟豐田汽車研發中心（中國）有限公司（簡稱TMEC）就是為豐田混合動力和插電式混合動力總成國産化而設立的一個重要研發機構。

10月22日，在預計總投資6.89億美元的豐田常熟研發中心開工儀式上，豐田章男社長髮表講話説，這個研發中心的具體目標是“在十二五規劃期間，開發搭載國産混合動力總成的車輛，並力爭在2015年左右實現在一汽豐田、廣汽豐田的生産和銷售”。此前，豐田已經宣佈會在2012年將普銳斯電池、電機兩大核心技術引入中國，實現本土化。

從1997年世界首款量産混合動力車型普銳斯上市以來，截止到2011年8月，豐田混合動力車的全球銷量已經突破330萬輛，減少了約2000萬噸二氧化碳排放。

從環境保護意義來説，普銳斯是目前全世界對節能減排貢獻最大的車型，從商業層面而言，豐田也獲得了極大的成功。通用汽車前任副總裁鮑勃?魯茲曾説：“豐田很可能已在普銳斯身上實現了盈利，而我們每賣出一台Volt都要虧本，並且，通用為Volt所投入的估計高達10億美元的研發成本也很可能將血本無歸。”

確實，普銳斯的商業化程度已經與傳統車沒有太大區別。在日本，2009和2010年，普銳斯已經連續2年奪得包含傳統車在內的年度單一車型銷量冠軍，其中2010年31.5萬輛的銷量還打破了卡羅拉于1990年創造的、已塵封20年的單一車型銷量歷史記錄。需要注意的是，日本已于2010年9月30日終止了對混合動力車型的政策補貼。

在美國，2011年上半年普銳斯共售出8.4萬輛，月均1.4萬輛，位列所有車型第23位。這是豐田在遭受地震後取得的成績，而美國對新能源汽車的政策是車型銷量超過6萬輛就不再補貼，普銳斯在2005年銷量達到這一標準，從2007年開始不再享受政府補貼。在美國上市11年，該車型累計銷售已經超過100萬輛。在歐洲，2010年普銳斯賣出4.29萬輛，亦是歐洲最暢銷的混合動力車型。

從1997年上市至今已經14年，而且在其他廠商高調向更先進的電動車進軍時豐田仍孜孜不倦地致力於普銳斯換代産品，豐田為何如此鍾情于混合動力？

從商業化方面看，混合動力顯然比純電動等路線在現階段更容易推廣普及，不依賴任何充電、加氫設施就可以比傳統汽車節省燃油50%，已經很大程度上實現了節能減排的目標。

而且豐田鍾情混合動力因為它還有著對手難以獲得的三大優勢：一是最早投入技術研發和商業化讓豐田培養出了大量工程師和技術人員，這些技術積累是其他公司無法企及的；二是330多萬輛車投入市場使用採集的信息和消費者反饋對可靠性改進有重要幫助；三是巨大的銷量為成本競爭贏得了優勢。

普銳斯在日美熱銷，在中國慘澹的最大原因即是與整車稅率相同的KD模式導致高關稅和高價格，始終無法被消費者接受。但在全球範圍內，超過330萬輛的累計銷量已經讓豐田將研發、零部件、製造成本降到相當低的水平。第三代普銳斯在美國售價為2.64萬至2.99萬美元，折合人民幣約16.9萬至19.2萬元。

因此，與在全球汽車業特別是中國汽車業正大幹快上純電動汽車不一樣，豐田在華開始夯實混合動力包括插電式混合動力汽車的基礎，這是它在當下以及未來許多年不可放棄的的王牌。

對比一個數據就能説明問題：2011年上半年普銳斯、聆風、沃藍達在美國的銷量分別是8.4萬輛、3875輛、2745輛。由此可以得出結論：至少在現階段，混合動力更樂於被消費者接受，而在不久的未來，插電式混合動力也會大行其道。

另外一對預測數據或許更能説明問題。

10月22日上午，在豐田常熟研發中心開工儀式後，內山田竹志副社長接受《汽車商業評論》採訪時認為，新能源車到2020年時候，佔全球汽車的比例應該在5%左右，其餘95%是混合動力和傳統車。而後一部分中混合動力與傳統車的比例，發達國家混合動力將佔30%左右，新興市場應該在10%至20%。”（詳見附文《內山田的想法》）。

中國汽車産業曾經的“十二五規劃”被《新能源汽車産業發展規劃》替代，之後這個規劃又被加上“節能”兩字。雖然混合動力的補貼標準只有3000元，遠遠比不上新能源汽車，雖然這個規劃還沒有正式公佈，但是中國政府對於混合動力汽車在未來前景的看法，無疑在發生著明顯的變化。

因此，即使沒有更多補貼，豐田汽車憑藉手中混合動力的王牌，這家日本汽車公司在中國市場的衝擊波正洶湧而來。