2011年中國幾家領軍企業紛紛在各種場合展示自己的長頭重卡産品，人們開始猜測是否市場變化就要到來

長頭卡車好還是平頭卡車好？這個話題在重卡行業一直爭論不休，但最近卻又開始熱了起來。

原因在於，2011年中國幾家領軍企業紛紛在各種場合展示自己的長頭重卡産品，先是一汽解放在年會上展出了J5R，然後是東風商用車在上海車展上亮相了東風天龍長頭版，最近的是中國重汽推出長頭卡車“威濼”，人們開始猜測是否市場變化就要到來？

1956年，中國第一輛卡車解放CA10就是一輛長頭卡車，此後的近20年時間裏，中國卡車市場一直是長頭卡車的天下。但是隨著上世紀八九十年代改革開放後，以平頭卡車為主的歐洲和日本進口車進入中國，平頭卡車開始成為了市場的趨勢，並且中國的重卡標準和法規也開始更多地傾向於參考歐洲標準制訂和執行。

之所以貼近歐洲標準，比較流行的説法是：一方面因為中國和歐盟一樣對貨車的總長進行限制，長頭卡車損失了挂車的長度，也就意味著貨物運輸量的減少；另一方面，歐洲人和中國人並不像美國人那樣晚上習慣生活在卡車上，因此他們不需要長頭卡車來提供更大的臥鋪等生活空間。

但長頭卡車的支持者們也給出了自己的理由。納威司達作為北美商用車銷量第一的生産企業，其銷售的産品全部是長頭卡車。上海車展上，納威司達就曾向公眾展示了自己長頭卡車的魅力。

最近，納威司達為了宣傳長頭卡車特意舉辦了一場技術報告會，希望讓中國用戶和政策制定者更好地了解另一種選擇。納威司達堅信，中國和美國一樣有著密集的高速公路網絡，美國的經驗或許可以幫助正亟待轉型和提升效率的公路物流行業。

1982年以前，美國道路上奔跑的卡車也是清一色的平頭卡車，但是為什麼它們逐漸消失了？

原因在於政策的變化。

1982年以前，美國同樣對貨車的總長度進行限制，它的變化只是隨著高速公路的不斷發展而使總長度不斷增加。但是1982年，美國《牽引車帶拖挂總長度法規》不再設置貨車總長限值，改為只對拖挂長度進行限制。

隨後在市場的真金火煉中，長頭卡車脫穎而出。它的成功大體有五個優勢：

其一，在車禍中，長頭卡車取得了比平頭卡車低28%死亡率的成績，這讓長頭卡車的安全性受到了人們的推崇；

其二，車輛維修時，駕駛員不用再整體翻轉駕駛室，增加了維修的便利性；

其三，駕駛室高度降低和踏板的寬度增加使得駕駛員上下車更加便利；

其四，長頭卡車增加了駕駛室內的空間，駕駛更加舒適；

其五，長頭卡車在設計上可以使風阻系數比平頭卡車更低，從而提升車輛的燃油經濟性，這也是物流用戶最為看重的因素之一。

正是這些優勢促使了美國卡車車型的變化。到2006年，福萊納Argosy平頭卡車停止生産，平頭卡車正式退出了美國卡車生産的舞臺。

今天，中國同樣面臨著公路物流效率提升的重任。有消息稱中國汽車技術研究中心正在積極研究修訂《GB1589道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》的方案，針對平頭、長頭不同的駕駛室形式來制定整車及列車長度限值，以推動長頭卡車的發展。歐洲也有趨勢對平頭卡車進行改進，生産半長頭卡車以增加車輛安全性和燃油經濟性。

今後，我們或許可以看到的是一個長頭卡車和平頭卡車在中國市場交相輝映，在市場中一較高下的新景象。