中國加入WTO已迎來第10個年頭。

10年風雨，10年路途，伴隨商用車行業走過這10年的用戶，自然了解其辛酸苦辣。近日，記者採訪了從業10多年的李文宗。

10年走得很艱難

在濟南泉勝物流貨運站拜訪濟南誠惠興發快運有限公司總經理李文宗接受採訪時快言快語：“今年貨運市場很難。”

“1993年，我開始在濟南市從事客運，到現在也有18年了。”李文宗回憶道，“萬事開頭難，當時很辛苦。那時濟南的商品流通是通過客車，直到1996年，才有了真正的‘貨運’概念，我也由此轉行做貨運。一開始還算順利，因為早些年積累了一定的基礎，但發展較為緩慢。直到2004年，整個貨運市場才火爆起來。”

從2004年開始，濟南市開始建設貨運站場，蓋家溝就是其中一個。“市場規模擴大後，物流快速發展，以空車配貨為主，專線物流還不多，而且零擔物流體系也不完善。2008年，車輛越來越多，物流公司也開闢了較多專線，盤活了配貨體系，濟南貨運市場才算進入軌道。”李文宗介紹道。

“在濟南市從事貨運行業，我可算是前幾家。但沒能很好地抓住機遇，雖然誠惠興發快運有一定規模，可相比大型物流企業仍存在差距。”李文宗表示，從業10幾年，確實很艱難。

車輛遞增 成本遞增

從細節上，李文宗總結出3方面，代表了貨運10年來的變化：貨運量越來越小；車輛越來越多；成本越來越高。

“2008年和2009年，貨運量相對較大，其他年份，我反而感覺在逐年遞減。其中很大一部分原因是車輛多，競爭激烈。”李文宗表示，2004年左右，貨運市場剛有起色，利潤還算可以。“後來涌進一大批貨運公司和個體戶，現在貨運市場上的車輛已經過剩，也因此導致成本過高，利潤過低。”李文宗説。

“一環扣一環，就形成今天的局面。”李文宗介紹，如今貨運量小，成本過高，運價提不上來，已成為業內通病。此外，人力支出也讓他頗感壓力。“1996年，工人工資600元，司機工資也才1200元。如今司機工資5000元，工人工資基本是3500元。工資大幅上調就是從近3年開始的。”李文宗告訴記者。

“2009年開始往上調人工成本，漲幅在30%左右，導致一些物流公司退出市場。”李文宗表示，今年貨運市場比較差，4~5月前還算平穩，過了5月，貨運市場就“淡”下來了。“往年都會有一兩家物流公司退出市場，這算正常。但今年據我所知就有7~8家左右。”李文宗嘆道。

轉變模式 頑強謀生

為了保證正常運轉，李文宗在吸取經驗教訓後總結出兩點：一是轉變模式，由原先的廠家配貨為主，轉變為零擔配貨為主；二是增加專線。

“零擔配貨與廠家配貨各有利弊。”李文宗表示，廠家配貨需上門提貨，增加運輸成本，且運價較低。“以前我也為廠家配貨，現在改為以零擔配貨為主。”

李文宗曾從事過10年左右的廠家配貨，主要為電器類産品。“有一年，廠家突然不願意續簽合同，我一下子損失了80%的業務，自此便開始專心從事零擔配貨。”李文宗表示。

此外，為了增加效益，必須增開專線運輸。“國家近幾年整治超載超限的力度很大，而整治超載超限多集中在長線物流，這又集中在廠家配貨的模式中。所以，果斷減少廠家配貨還是比較正確的。短線物流基本都在400公里內，業務波動不大，超載超限政策的影響也不大。這不是説短線物流可以肆無忌憚地超載，而是利潤相對有保證。簡單來説，沒那麼辛苦，也不會每天過著心驚膽戰的生活。”