説起來生活真的有點可悲，你既不能阻止自己變老也無法阻擋汽車變大，最讓你氣結的或許還是身邊大部分人對這種趨勢默認和遷就。對他們而言，青春和活力一去不返後的必然歸宿就是一台足夠大、足夠舒適、足夠安全並且一定足夠體面的大轎車。但你一定不希望自己的坐駕讓自己看起來又老了5歲，你當然更指望它能夠讓你看起來年輕了5歲。所以達成這種效果的關鍵就是不要過分計較後排空間，因為從側面看，一旦前後車門的長度過分接近，那麼所謂的動感和活力便會隨之蕩然無存。而一台轎車一旦找到了恰當的分割比例，那麼再輔以流暢的線條、大號輪轂和霸氣的包圍，任憑誰都可以一眼辨認出那藏都藏不住的動感氣息。如果你從這樣一台車裏爬出來，包管誰都會覺得你是個富有激情、積極進取並且活力十足的人。

我覺得這肯定就是許多人購買君威的主要理由，因為通常面對這類車你不會對駕駛性能抱有這樣大的期望。試想一下你真的尤其在意一輛凱美瑞的駕駛感受嗎？或者你會對邁騰的劈彎性能吹毛求疵嗎？但是君威的設計意圖已經充分地説明了它的確很在意這個問題，適當地犧牲後排空間意味著更多地照顧駕駛感受。現在別克又適時地推出了一個新型號。很顯然這個名字叫做GS的新型號在此時被推向市場的主要理由當然是為了避免消費者將全部注意力都放到最近剛完成換代的兩款大眾産品上去。另外別克還聲稱這款車將是該品牌歷史上（至少對於國內市場而言）最具運動風格的一款新車，考慮到君威在塑造運動形象方面已經取得的巨大成功，這種斷言自然讓人對新作充滿了期待。

從外觀不難分辨出什麼是“更加運動”，新車在原本看上去還算圓滑的前臉上長出了一對殺氣騰騰的“獠牙”，再配上一副冰藍色的鬼魅眼珠，恐怕誰在後視鏡裏冷不丁見到都會嚇上一大跳。如果在路上你是從後方慢慢接近這輛車，也很容易分辨出它與現有車款的不同，保險杠變得更厚重了，甚至把排氣管出口也整合了進去，後備廂蓋的上沿則多出了一道擾流板。雖然看起來殺傷力並不很強，但別克的技術人員説正是這道東西確保了這款車在高速巡航時平均油耗可以降低一升。最後在變化最不明顯的側面，不同主要體現在輪轂由原來的17英寸被提升到了18英寸，不過我覺得無論是式樣還是視覺衝擊力，屬於選配件的19英寸無疑更具有吸引力，我只在發佈會現場的招貼畫上看過新車配上它的樣子（所有的試駕車一律配備了標準的18英寸輪轂），就我個人而言即便要承擔更高的油耗我也會不顧一切地換上它。

但是更富運動感的外觀最多也只不過能夠激發更強烈的駕駛興趣，但開起來是否能夠讓人更滿足則完全由內在的東西來決定。而讓人感到驚訝、或者直白一點來説是讓人感到有些失望的是這款號稱“最運動”的別克在動力上沒有作出絲毫的改變，這也就是説它和兩年前推出的2.0升渦輪增壓型號的輸出是一模一樣的。最大220馬力/5300轉／分和從2000轉／分便達到峰值的350牛米最大扭矩絕對不能算少，但一款新車應該在功率上獲得一些提升難道不是天經地義的事？另一個壞消息則是那個響應遲鈍的6速自動變速器也沒有獲得任何改進。不過先別忙著徹底失望，因為官方給出的數據不乏讓人感到鼓舞的地方，GS的百公里靜止起步的成績是7.3秒，比之前的渦輪增壓型號快了整整0.4秒。它是怎麼做到的？答案只能是懸架裝置的改進。

或許你會質疑更大的輪胎難道不是造成這一差距的主要因素嗎？的確，這款車換上了更大號的輪轂，但輪胎的胎面寬度並沒有任何改變。所以我更願意相信是帶有新配備的CDC全時主動穩定系統的電磁懸架裝置在起步時更好地抑制了輪胎的空轉，從而縮短了加速成績。而這套裝置也是讓GS變得更具“運動風格”的關鍵所在。或許continuousdampingcontrol這個名字依然讓人有些費解，簡單講這就是一種帶有主動控制裝置的電磁減震器裝置。電腦可以通過車輛運行的實際狀態──加速（油門開度）、減速（前輪制動壓力）或者轉彎來獨立調節減震器的阻尼，從而盡可能確保車身保持平穩。另外GS還擁有一套FlexRide自適應駕駛系統，這套系統允許駕駛者在不同的駕駛模式下進行切換，從而改變方向盤重量、油門響應、變速箱換檔時機和減震器阻尼的硬度。

所以，CDC不但可以改變全力起步時的響應，也改變了整輛車的操縱感。在蜿蜒盤旋的山路上，當你把駕駛模式調整到運動檔（FlexRide可以在運動、舒適和自動三種模式間切換），你可以感覺到自己和驅動輪之間的關係變得更實在了，在一開始，也許你會覺得方向盤可以再重那麼一點，但連續開上20分鐘後你就不會再這麼想了，雖然路面反饋仍然有進一步改進的餘地，但現在你的雙手可以很清晰地感覺到前輪的附著力是如何瀕臨極限的，我想全新式樣的方向盤也應該被記上一功，它的握感比老款的方向盤提升了許多，甚至在沒有開動時你也會覺得這個新方向盤為這款車平添了幾分運動感。

新車的轉向很平穩，轉向不足也被延遲了很多，當然，最終它還是會出現的，但一點都不會引起慌亂，除非入彎的車速完全不合理，不但車輪很少會發生嚴重的打滑（在關閉所有電子裝置的前提下）。這款車的剎車也很好，在山路上盡情奔跑了很久之後我才逼迫它産生了非常輕微的衰竭，但由於後剎車盤的直徑要大於大部分同級對手並且採用了通風盤形式，所以即便你喜歡冒險在入彎前的最後一刻才狠狠地踩下剎車，車尾也不會出現任何擺動。另外對於前驅車來講，它的制動前傾的幅度相當輕微，這讓駕駛變得更加流暢。毫無疑問GS比原有的型號更容易駕駛，你甚至可以在像現在這樣濕滑的路面上也盡情地釋放這款車的全部動力。

在操縱性獲得了提升的同時這款車依然保持了原有的舒適性，懸架的吸震表現完全合格，只是在不同的駕駛模式下它的硬度似乎差異不大。但在高速公路上，舒適駕駛模式的確讓方向盤獲得了必要的直線穩定性。

在所有的改進中，目前我唯一沒有提到的就是這款車的新座椅，它的造型和傳統座椅接近，但卻擁有更加堅實和突出的側翼，目的顯然是為了在激烈駕駛時更好地固定駕駛員的身體。顯然它的效果無法和真正的桶型座椅相媲美，但也沒有一張桶座能夠擁有它這樣的活動自由度。關於這張座椅，唯一抱怨的就是缺乏一個可調節的腰托，只要在上面坐上超過一個小時你就會明白沒這個玩意有多不舒服了。

這款GS只是對現有渦輪增壓型號的一次小小的優化，改變算不上巨大，但效果卻是顯著的。當然，或許你會感到憤憤不平，因為在大洋彼岸，相同的GS徽章的含義卻完全不同。我知道四驅裝置、400牛米的發動機、6速手動變速器、BREMBO剎車聽起來是多麼富有吸引力，但這樣配置的君威絕對不會賣現在這樣一個價格。28.3萬也不是一個便宜的數字，但在30萬以內你也絕對找不到另一個在動力、操縱性和實用性三個方面能夠同時與之抗衡的車型。它能讓你看上去年輕5歲，試完這臺車後我的這個結論沒有絲毫改變，而我知道還有一句很有名的話就是“青春無價”。