車市有很多種可能，2011年，雖然10年來的高速增長被踩了一腳急剎車，但各種磨難並不妨礙汽車新技術的發展，混合動力就是逆勢生長的一員猛將。這一年，出來“混”的不再是以豐田為代表的幾個日係品牌，許多豪華品牌也在混合動力這一領域紛紛發力。

售價偏高

成大賣第一阻力

時近年底，雷克薩斯CT200h以27.9萬元的入門價再次把混合動力隆重推入我們的視線，豪華品牌雷克薩斯、油電混合環保動力、6年/15萬公里的免費保養與保修服務、入門級售價，這些關鍵詞組合在一起不得不讓許多人開始對CT200h心動。其實這一年，出來“混”的車型很多，且個個有亮點，包括上市不久的2011款君越eAssist2.4L豪雅版和新凱美瑞尊瑞。一夜之間，插電的、不插電的，似乎大家都在想出來“混”了。

雖然各大廠家都推陳出新地發佈他們的最新混合動力産品，但混合動力車在國內真正融入到我們生活中的卻很少，連最早出現的豐田普銳斯都面臨“叫好不叫座”的尷尬。其他許多出來“混”的車型，更像被束之高閣的裝飾品，顯示一下現代科技的現實結果便作罷。這種在歐美國家大行其道的“時尚産品”，中國的消費者卻還遠遠沒有做好準備。

同樣面臨各種尷尬的不單單是豐田公司，幾乎所有在中國銷售的混合動力産品都遭遇尷尬。包括君越混動、思域混動、途銳混動等。作為目前唯一成熟的可實現的綠色動力方案，混合動力遲遲無法叩開中國消費者的心門。

大多數人認為，價格是讓這些高科技産品在國內遭受滑鐵盧的重要原因。目前在售的混合動力車，普遍比普通版本高出10萬元左右。10萬元的價格門檻，誰都會在心裏嘀咕：我為什麼不買個豪華車？至於是否環保低碳，似乎並不比面子和享受重要。

要環保經濟

混動並非唯一選擇

當然，要經濟環保低碳並非只有“混”這種方式，美國著名汽車消費調查網站Edmunds新能源汽車高級主編JohnO'Dell就對混合動力車毫無興趣。他認為，一些數據並不代表所有美國消費者都應該加入混合動力車陣營。同時，O'Dell還列舉了以下幾個不購買混合動力車的理由：

首先是昂貴的造價換來的燃油經濟性。撇開別的部件不説，這些混合動力車所搭載的鎳氫電池就需要花費幾千甚至上萬美元。這就是混合動力車型和普通車型差價之所在，對於一個大部分時間用作每天往返上下班的人來説，一輛混合動力車要開多少年才能賺回這個差價？實際上，早報的系列調查表明：省下的油耗相對於巨大的售價來説，微不足道。

並且，混合動力不是提高燃油經濟性的唯一辦法。在歐美國家，奧迪、賓利、寶馬和大眾等車企把靈活燃料(flex-fuel)技術和柴油發動機技術作為提高燃油經濟性、減少排放量的方法。JohnO'Dell認為，小型發動機才是最有效的節油方式。比如歐洲人鍾愛的Smart，以及日本本土排量在1.0左右的種類繁多的小型車，都是很好的證明。

從1997年豐田的普銳斯成為全球第一款量産混合動力車型開始，到1999年本田混合動力車型Insight正式上市，混合動力汽車已經正式量産超過10年了；截至2007年5月，豐田混合動力車型率先完成了100萬輛的銷售目標，這似乎也意味著新能源汽車中混合動力車型是最容易被用戶所接納的産品。但在中國，這還是剛剛開始，出來“混”，要走的路還很長。

許多對混合動力蠢蠢欲動的消費者，最猶豫的莫過於其高出普通車型一大截的車價。究竟能否通過日後的節油優勢，為自己省下油費、賺回差價。沒買過混合動力車型的人，沒有發言權；就算以專業自居的汽車媒體，也沒有權威性。

本週，我們採訪到了杭州一位思域車主阿海，他于2009年購買了一輛東本思域1.3L混合動力版。混動車型到底省不省油？他那裏記了一大筆“流水賬”。