東風本田新思域

“CIVIC”本該是個響亮的名字，卻被淹沒在中國這個龐大的汽車市場裏；“本田”本是個不平凡的汽車品牌，卻因為市場而慢慢妥協。當得知本田將要復蘇運動車型的時候，我們無比興奮，抓起新一代CIVIC又細細品味了一番。

東風本田新思域

劉兆才：第九代思域在繼承中求變，有定位之變，也有設計之變，似乎更懂你的心了。

很多中國的消費者認識思域是從引入中國的第八代車型開始的──流暢的車身造型披一身炫目紅色的主基調，讓無數的中國消費者尤其是女性消費者心動不已。也許是廣告語起到了廠家沒有預料到的引導作用，也許是第八代思域柔美的造型更符合中國女性的審美，最終的結果就是第八代思域更受中國女性消費者的青睞。這樣一來，這款本可以創造出更加漂亮的銷售業績的車型卻在消費者性別比例上出現了失衡。然而，思域本身的市場定位並不是只針對女性市場，為了彌補這種失衡，第九代思域變得“硬氣”了。從主打的藍色基調到車身造型中增加的諸多棱角，都明確告訴消費者──這是一款能符合更多人群審美要求的實用家轎，這樣做的真實用意就是要將目標人群範圍擴大。事實證明，這種外觀上的變化為第九代思域增加了不少競爭籌碼。

從車身設計來看，新思域的很多改進之處值得肯定。第八代思域粗大的A柱讓人印象深刻，不僅看上去笨重，更主要的是影響了駕駛員的視線。第九代思域專門對A柱進行了改進，用高強度鋼細化了A柱，在提高剛度的同時減小了A柱對視線的遮擋。如果讓老思域車主來體驗第九代思域的話，肯定會有種豁然開朗的感覺。此外，對於空間的打造，第九代思域同樣遵循了本田“讓機械佔有最小空間，讓乘員空間最大化”的“MM理論”指導，車身尺寸較上一代車型略有增加，後排空間也比上一代車型寬鬆了很多。其他品牌的車型在增加車身長度的時候，大多會採用增加軸距的方法來實現，但是第九代思域卻反其道而行之──軸距不但沒有增加，反而縮短了。這樣做的結果是避免了因為軸距的增加而降低操控性，使新思域開起來感覺很緊湊，車身減少了拖遝的感覺。

雖然第九代思域在發動機和懸架等關鍵部件上沒有什麼變化，但是卻在降低油耗方面下了很大功夫。首先就是減輕車身質量。新思域的整車質量比上一代車型減輕了大約60kg，少了約一個成年人的載重後，省油是肯定的，開起來也更靈巧了。其次，全係車型都配備了ECON（智慧化綠色節能輔助）系統，這套系統除了控制空調等相關部件在節能狀態下運行之外，主要通過減小發動機氣門的開度和油門幅度來達到節油的目的。但是，按下ECON按鈕後，再想獲得瞬間澎湃的動力就比較困難了，所以，建議車主在超車時最好關掉ECON系統，在相對比較安全的行車環境下再使用。配備了ECON系統後，你會慢慢找到節油的最佳操控方法，畢竟這關乎你的錢袋子。

一言以蔽之，思域每一代的變化都會迎合更多消費者的“口味”。正在考慮購買實用型家轎的朋友們，也許第九代思域就是你要的“菜”。

東風本田新思域

劉雅坤：褒獎並不説明它是完美的，批評也不代表它是失敗的，在品牌、成本、性能、技術和市場等多個方面的妥協和突破中，第九代思域破繭新生。

歷經8代發展，暢銷全球160多個國家，贏得超過2000萬用戶青睞，CIVIC之於本田，與其説是一款車，不如説是一個傳奇。在CIVIC近40年的發展歷程中，技術創新一直伴其成長。1972年第一代CIVIC誕生，並於1974年達到了美國議會通過的限制汽車尾氣排放的“馬斯基法案”要求，在當時汽車業界引起了極大轟動；1983年第三代CIVIC開創性地提出了“MM”設計理念，從此“機械空間最小化，乘員空間最大化”的理念一直沿用至今；1987年第四代CIVIC開始引入VTEC發動機，顯著提升了該款車型的技術含量；1995年第六代CIVIC的造型更趨動感，同時還衍生出了更強調運動性能的TYPE-R車型；在第七代CIVIC車型上，本田使用獨立開發的IMA混合動力系統，成功推出了CIVIC混合動力車型；2006年，東風本田正式在中國投産第八代CIVIC，自此它擁有了一個親切的中文名字──思域；2011年，我們迎來了第九代CIVIC，雖然在外形方面它與第八代産品相差不大，但是對於技術的創新卻從未止步。

很多時候，大家認為一款新車型只有經過懸架的優化、軸距的改變、發動機的更新再加上全新的設計才是一款合格的換代車型，事實上卻鮮有車型能夠滿足上述條件，因為車型的換代過程要受到市場和成本等多方面因素的影響。在我看來，新思域帶來的ECON（智慧化綠色節能輔助）系統以及智慧化多功能顯示系統就是新思域技術創新的根本。記得在大理首次試駕新思域時，我們就體會到了ECON系統的優勢，當按下綠色的ECON按鈕，車載電子系統就自動控制發動機氣門開闔度，以保證發動機平順運行，並通過降低風扇運轉的電壓，智慧調節空調製冷工況，使空調進入節能模式，減輕發動機負擔。此時，即使猛踩油門踏板，進氣閥門的開闔度也將受到有效控制，保證發動機平緩運行的同時實現節能的目的。這項技術與我們常見的“ECO模式”有些類似，不過它的獨特之處在於其能讓駕駛者更直觀地感受到不同駕駛狀態下的能耗：新思域的車速表兩側配置了節能狀態顯示燈，車載電子系統會自動根據駕駛者的駕駛狀態給出提示，對於EXi和VTi車型來説，藍色為高能耗狀態，藍綠色為普通狀態，綠色為節能狀態；而對於TYPE-S版車型來説，紅色為高能耗狀態，橙色為普通狀態，綠色為節能狀態，有了直觀的顯示，對於幫助駕駛者養成節能環保的駕駛習慣大有裨益。此外，位於儀錶盤左側的智慧化多功能顯示系統也非常實用，不僅能夠顯示行車信息以及播放系統信息，在倒車時還能顯示倒車影像，極大地方便了駕駛者倒車。

東風本田新思域

王佳俊：儘管如今注重操控的A級車已經越來越少，但新一代思域仍堅定不移地走自己的路線。

大排量發動機、後輪獨立懸架，這些對追求操控的消費者具有無限吸引力的元素正在逐漸從我們身邊的A級車上消失。當A級車逐漸走進普通人的生活，當大部分人慢慢開始了解這些車型的時候，我們卻迎來了一個尷尬的A級車發展時代。當許多人的駕駛技術越來越好，對車輛性能的要求越來越高的時候，環保節能的號角吹響了，於是大發動機換成了小發動機，大排量縮水成小排量，“充沛的動力”也縮減至“夠用就好”。當許多人剛知道後輪獨立懸架成本更高，操控和舒適度也更好的時候，開始有品牌為了降低産品成本，轉而將堅持多年的後輪獨立懸架換成了結構簡單、操控和舒適度稍遜一籌的非獨立懸架。在經歷了這些變化之後，我們對於A級車飽滿的熱情越來越平淡，把玩A級車的興趣也正在逐漸減弱。

但當我們看見新一代思域時，冷卻下來的熱情又重新燃起，不為其他，只因新一代思域堅定不移地走自己的路。

當越來越多的A級車開始裝配1.6L發動機的時候，1.8L和2.0L發動機對於你來説意味著什麼？那種感覺仿佛是經歷了一番歲月順理成章地變得淡定與冷漠之後，卻得到一副靈丹妙藥，又恢復到青春、活力四射，滿身的力氣想找地方發泄出來一般。上一代東風本田思域全係都裝配1.8L發動機，雖説有些單一，但這款自然吸氣發動機卻是“抗得了大旗，打得了小鬼”，既實現了較低的能耗表現，又擁有不錯的動力。對於許多車主來説，這款1.8Li-VTEC發動機與上一代思域的搭配簡直完美。新一代思域不僅保留了這款1.8L發動機，還追加了一款2.0Li-VTEC發動機。要知道，這款2.0L發動機與雅閣和CR-V等車型上的2.0L發動機是同一型號。毫無疑問，這款發動機定會讓追求動力的消費者笑逐顏開。

除動力之外，新一代思域同樣保留了前麥弗遜式獨立懸架與後雙橫臂式獨立懸架的底盤結構。後輪獨立懸架因為其結構優勢，具有舒適性較高，車輪循跡性較好的優點。一個優秀的底盤通常具有很高的容忍度，即使你的發動機動力不是那麼充沛，即使你的外道並線技術並不是那麼高超，這些都沒有關係，如果你所駕駛的車擁有一副優秀的懸架，這些先天的弊端會在各種彎道中被減至最小。同樣的道理，若是動力足夠強悍了，底盤卻無比疲軟拖遝，那麼縱使你有再高的駕駛技術，也很難做出漂亮的過彎。

充沛的動力、優秀的底盤，再加上運動潮流的外形，當新思域出現在我們面前的時候，我們這些愛車之人又看到了希望。