一直以來，大部分人都認為，東西方結合的文明總能令人期待，從文化藝術再到意識形態，無不例外。當然，我們也不能忘記現代工業中依然有著這樣的碰撞，將英國純正的造車理念與中式審美相融合的榮威750同樣也激起了眾人的興趣……如果説傳統內燃機時代，榮威750D是上汽亮相中國汽車舞臺的處子秀，那麼，加入Hybrid混合動力技術的全新榮威750D則應該被定位為是一款戰略車型。

榮威(微博)新750混動版

當我們在討論這款中度混合動力車型之前，首先想到的應該是這個級別中比較具有代表性的産品，比如：東風本田思域1.3L混動版（進口）、寶馬高效混合動力7係、奔馳S級400Hybrid，不過，由於本身車價偏高的原因，這些車型的性價比似乎低了一些。所以無論是從産品的實際性能還是從性價比出發，這些競品實際上更像是在迎合所謂的低碳風潮，並未徹底放下身段。畢竟，混合動力車型的誕生，最大的實際意義是在於為用車之人省去不必要的開支，當然，如果這樣的車型在不丟失傳統內燃機優勢的前提下，才能算是一個合格的産品。

混合動力技術

榮威新750混合動力轎車沿用了先前平臺以及整體設計，修改了家族的外觀及內飾的一些細節，例如，前大燈增加了LED裝飾燈，鍍鉻設計中網，霧燈、後視鏡等，然而在混合動力方面，榮威新750混合動力車型則增加了很多先進的且自主研發的技術。

榮威新750混動版內飾

榮威新750混合動力轎車採用高壓混動電機，把混動電機集成到發動機前端輪係中，鋰電池系統、逆變器、直流變換器和整車控制器集成為“PowerBox”佈置在行李艙前側。該技術方案可實現除純電驅動以外的所有混合動力功能。

正如之前所説，榮威新750混合動力轎車在産品特性上有著與以往非常大的不同，基於英國羅孚平臺的造車理念，加之現有的高壓混動電機、鋰電池技術，以及低能耗的配套輪胎，其燃油經濟性非常值得期待。這也意味著它的各類表現的平衡性肯定與那些潛在競品會有比較大的不同。

前段加速提升

榮威750D 1.8T搭載的發動機有著光輝的歷史，早在羅孚時代，這款1.8L渦輪增壓發動機就已經滿載榮譽了，而在混合動力車型上，上汽集團對其進行了重新調校，變速器也新增了配合電機工作的EOP以及TCU的軟體修改，新增加的混動系統電機峰值功率20kW，峰值扭矩為60Nm，雖然數據看上去不大，但是在起步加速的初段則帶來了一些成績上的提高。

榮威新750混動版發動機

在使用自動檔模式的情況下，在0-40km/h這個階段，由於電機的扭矩介入，成績比非混合動力車型略有提高，而當超過0-60km/h這個階段時，電機的扭矩開始弱化。介於這款混動車型的重量要大於普通車型約40kg，可以得出這樣的結論，混動車型既沒有丟失傳統內燃機的優勢，而在電動機的幫助下，前段成績是值得肯定的。

燃油經濟性

對於混合動力車型，燃油經濟性是潛在車主們最為關心的指標之一，而對於一款混合動力轎車來説，對於燃油經濟性的實際感受或許不如加速、制動等直觀操控感受來得清晰，但儀錶盤上所顯示的百公里綜合油耗實在地説明了問題。綜合城市道路多次全油門起步和加速之後，最後儀錶盤上顯示百公里油耗為8.7L/100km，這個成績相當的優秀。而在城市道路與高速公路200km綜合工況下，最低油耗則為7.5L/100km。如此優秀的燃油經濟性得益於混合動力節能措施與整車優化系統。

其混動技術採用當前較為主流的BSG(Belt Driven StarterGenerator)皮帶傳動啟動發電一體機的形式，相對而言BSG系統具有技術成熟、成本低易維護等特點，能夠比較快的推廣運用。其中搭載的鋰電池由美國江森自控提供，而英國發動機技術公司Ricardo負責改進動力驅動系統，而電池、電池控制器、整車控制器（HCU）、電機控制器的PowerBox系統則由上汽的工程師自主研發。

這些系統控制了以下全新技術，包含發動機啟停、智慧充電、電機助力、回饋制動（滑行制動）、更改主減速比、激進的減速斷油、液力變矩器提前閉鎖、優化的換檔脈譜圖、電液轉向與低阻輪胎技術。

發動機啟停取消了發動機怠速工況，節約了怠速油耗，智慧充電優化行車時發動機的工況點，回饋制動則將車輛的動能轉化為電能，儲存在高壓電池中；當需要時，可以用電機來驅動車輛，而重新優化的換檔脈譜圖則提高了發動機與變速器之間的工作效率，低能耗的輪胎則減少了滾動阻力。

綜合駕駛感受

在以溫和駕駛為主的日常環境中使用，這臺發動機配合5AT的表現讓人非常稱心，再加上混合動力的電池技術，所以車輛的加速感覺平穩從容，在市區遇到擁堵時，發動機就會停止噴油和運轉，此時儀錶板顯示發動機轉速為0，“AUTOSTOP”燈點亮。當駕駛員希望重新啟動車輛時，只需鬆開制動踏板，混動電機就會快速平穩地啟動發動機，車輛可恢復傳統方式運行。如果某些條件發生變化而不滿足自動停機條件，或者自動停機時間超過最長停機時間，發動機也會自動啟動。

而發動機重新啟動時則全部由12V起動電機來完成啟動過程，減少了怠速油耗和排放。只有在踩下加速踏板或者將排檔推至空檔時，發動機停機條件不再滿足，電機則自動重新快速、平穩啟動發動機。同時，電機助力會將發動機燃油泵瞬間噴霧加濃，從而也用來減少起步加速時的油耗。如果你擔心12V電機電流分配的問題，沒關係，在車輛行駛過程中，控制系統通過優化發動機和混動電機的扭矩分配，提高發動機運行效率，並根據高壓電池狀態進行智慧充電控制。由此可見，一切的新能源技術都在往低能耗、環保的方向努力。

同樣的，215/50/R17的米其林配套輪胎，極限測試時候的弱項，現在也變為了節油的強項。創新胎體結構設計，新材料配方，降低了輪胎的滾動阻力，輪胎重量同時降低7.5%。

除了這個疑惑之外，在舒適性方面，懸架行程較長的優勢展現無疑，駕車上路後，即使通過崎嶇不平、坑坑洼洼的路面，也不會讓駕駛者感覺不安。而且前后座椅的舒適性也較好，適合長途駕駛，駕駛員的腰部和腿部都不太會容易産生疲勞感。

行駛速度保持在120km/h勻速巡航時噪音表現理想，隔音效果非常明顯，這樣的表現在同級別車型當中也屬於佼佼者。時速超過140km/h之後，風噪開始增大，但仍在可以接受的範圍之內。也似乎只有在進行急加速測試時，車廂噪音控制的水平才有些欠缺。