任何一個健康而成熟的汽車市場，一定會出現與其規模相當的汽配企業，這是多位經濟學家由《AutomotiveNews》自2007年到2010年的數據整理之後得出的結論。

這個結論也被最新的汽配行業世界百強排名所證實，在這個排名中，分別有30家美國企業、28家日本企業、17家德國企業、5家法國企業、4家韓國企業、3家加拿大企業、3家瑞典企業、2家瑞士企業、2家西班牙企業、2家英國企業、2家意大利企業、1家荷蘭企業和1家墨西哥企業（均以各公司總部所在地為準統計其所屬國家；公司如有被收購的，以收購前所屬國家計）。

與這個結論和這組數據形成強烈對比的是，中國是當今世界上最大的汽車製造國和消費國，然而卻始終難在世界百強中看見中國的汽配企業。據中國汽車工業協會和國家統計局工業交通統計司曾聯合發佈的信息顯示，在“2011年度中國汽車零部件百強”排行中，外商投資企業幾乎佔據了半壁江山。這個觸目驚心的數據令業內人士擔憂。難怪國家發改委在一份調查報告中發出警報：中國汽車企業和汽配行業已經“過度合資”，對外資的依賴度已經超過世界上任何一個國家。

大國之殤

從中國的第一輛東風轎車于1958年下線時算起，中國轎車的歷史已近60年，隨著中國經濟的增長和國際經濟形勢的頹敗，幾乎所有的國際汽車品牌都選擇在中國落戶。中國也因此成為了全球第一大汽車製造國和消費國，毫無疑問，這是大國的榮耀，可是在這風光的背後，卻是中國汽配企業無奈的進行著大範圍、大規模和深層次的合資現象的出現，這無疑成為了讓中國汽配企業汗顏的“大國之殤”。

當中國汽車工業協會發佈了這樣一組數據：“2011年上半年我國八類汽車零部件累計出口總額為212.29億美元，較去年同期增長30.26%，高於零部件進口總額增速（19.01%）”的時候，業內人士關注的焦點卻放在了汽配企業的“過度合資”問題上：在人們熱談珠三角、長三角、環渤海地區等汽車零部件産業集群的發力時，一個不可忽視的現象也愈發明顯：伴隨著合資整車企業的大發展，零部件産業集群出現了外資化傾向。據不完全統計，目前全球排名前100位的零部件供應商中，有70%以上在中國開展業務，在華進行汽車零部件生産的外商獨資或合資企業達到近1200家。

合資雙方的關係，是學習之，而不是附屬之！

吉林大學汽車學院名譽院長、中國工程院院士郭孔輝曾形象的比喻説，合資就像是婚姻，外方夥伴就像是嫁到中國的新娘，雖然也帶了嫁粧，但最重要的財産──品牌卻留在了娘家。如果政策允許突破50％的合資上限，她隨時都可以讓新郎變成倒插門打工的女婿。因此他極力反對提起汽車就是合資或者引進的做法，而是更加強調自主創新，或者是學習國外技術，並將其轉化為自己的東西，再去創新，去做得更好。

中汽技術研究中心的趙航先生也認為，中國汽車市場走的“市場換技術”路線，初衷相當好，希望通過合資，向外方讓出市場，自己吸收和消化換來的技術，最後開發擁有自主産權的車型。然而，20多年過去了，寶貴的市場資源讓出去了，但技術卻仍掌握在外方手裏。“‘市場換技術’這條路根本走不通。只有通過合資引進技術，然後消化吸收再創新，才是正確路子。不能引進再引進，30年合資協議到期了再續50年，讓幾代汽車人都走合資路。”

發達國家不是救世主，不會情願將技術給中國，而是希望在控制技術和高端利潤的同時，將中國成為提供廉價勞動力的生産加工基地。以此看來，利用“原始供應原則”來轉移利潤，完全是外資在利益驅動下順理成章的結果，是“肥水不流外人田”的做法。

過去15年，全球汽車利潤增長緩慢。在零配件上降低成本成為節流的主要方法之一。這成為具有價格優勢的中國汽配業的一個良好發展契機。然而，得到低價汽車配件的方法一是從中國的汽配商那裏購買汽配産品，或者直接將生産轉向中國。而顯然，中國汽配業的低成本優勢並沒有不可複製性，因此，利用中國的低勞動成本，在中國汽車零部件市場建立自己的天下已成為很多國外汽配商的選擇。對於中國汽車業利潤近期蒸發100億的現實，有業內人士稱部分是中外合資的外方憑技術控制權，掌握了原材料和零部件的採購大權，堅持“原始供應原則”，從國外母公司採購原材料，其採購價比中國同樣原材料高出數十倍。

如何正確的看待“合資”？

對於外資而言。他們也有自己的看法：中國完備的零部件體系、成熟的汽車工業製造能力，以及全球最穩定的投資環境，都是足以吸引外方留下來的因素。特別是近幾年來，中國汽車市場成為全球唯一的“諾亞方舟”，逆市增長，讓不少合資外方看到希望，紛紛追加投資、新建工廠。然而面對政府政策的改變，越來越多的外資更加青睞于混戰中的中國市場，合資無疑是對其最有利的形式。毫無疑問，外資在中國汽配市場上的競爭也會越來越主動，越來越激烈。

對於中國汽配企業而言，在過去，中國本土零部件企業幾乎完全憑藉勞動力和成本優勢參與市場競爭。然而，隨著國家對零部件行業投資取消限制的後續效應逐漸加強，以及跨國零部件集團的大舉兼併擴張，國內大多數中小零部件企業在既沒有技術和品牌優勢、又喪失成本優勢後，面臨著嚴重的生存危機。

科爾尼副總裁孫健也認為，全球任何一家實力比較強的零部件企業，都是依託在本國強大的整車産業之下發展壯大。美國的德爾福和偉世通，德國的博世和蒂森克虜伯，日本的電裝和愛信精機等零部件巨頭的發展歷程，一再證明了這一道理。

總而言之，合資不是目的，更不是終結，但也是現階段的必然選擇。最重要的是，中國企業應該當自強，抓住當前難得的好時機，迅速成長，有朝一日具備真正與合資企業抗衡的實力。“合資，卻不太過於依賴外資。”業內人士認為，有了自己的品牌和研發能力後，即便哪一天外方撤資了，品牌還在，研發能力還在，中國汽車工業就不會陷入絕境。