2010年上半年剛剛過去。正如夏季的炎熱讓人們傾向躲避烈日尋求蔭蔽一樣，中國的汽車界，在經歷了風起雲涌之後，似乎短暫地進入了平靜。不過，上半年發生的一系列標誌性事件，讓人們看到了汽車行業的異彩紛呈；中國在躍升為全球第一大汽車市場的過程中所發生的各種變化，值得細品。

汽車召回，毋庸置疑成為2010年上半年的關鍵詞。豐田汽車從被動到主動，至今已在全球範圍內召回超過千萬輛汽車；隨之而來的是國際大車企紛紛傚法，在質量隱患險些引發信任危機之際，車企們迅速行動，使其成為轉而樹立誠信形象，改善與消費者關係的絕好機會，這也讓普通百姓對於召回有了更客觀全面的認識。

新能源是另一個關鍵詞。呼之欲出的新能源汽車私人補貼方案在6月份姍姍來遲，而具體補貼車型還在陸續公告。這意味著普通人在購買電動車或者混合動力車時，終於可以像國外一樣享受政府補貼了。但補貼方案明顯倚重純電動車，對於快速産業化更現實的混合動力車型有所冷落。由於市面上量産銷售的電動車還很少，因而這意味著能享受到補貼的人，還不會很多。

汽車行業的分分合合，更是不乏看點。比亞迪與戴姆勒合作造電動車——或許在此事發生之前，你很難有這樣的猜想吧？看來自主品牌如今已經能樹立起自己的核心競爭力，甚至成為全球領先了。廣汽上半年接連收購長豐、聯手菲亞特、實現上市、推出自主品牌，應該能成為上半年國內汽車集團裏的最大贏家，其務實風格值得借鑒。

2010年上半年，車市還在持續平穩快速增長，只是經銷商的庫存有點兒高了。在油價居高不下的情況下，SUV市場，尤其是豪華SUV依然以最快速度在增長，全然不見了消費稅提高帶來的影響，看來，大、氣派、豪華，還是如今中國人的汽車消費主流理念。

?插電

混合動力惹誰了？

【非插電式混合動力車無法享受新能源車補貼政策】

中國出臺的新能源車補貼政策把大部分混合動力車無情地拒之門外，只有插電式混合動力車才可享受最高5萬元的補貼。這意味著，目前國內在售的一汽豐田普銳斯、東本思域混合動力版、上海通用別克君越混合動力版統統沒份兒。大家不禁納了悶兒：混合動力惹誰了？

插電式更環保似乎是個堂而皇之的理由。插電式混合動力只有在車子沒電時發動機才會起作用，也就是它對傳統發動機的依賴度比非插電式混合動力車低，百公里的油耗和二氧化碳排放也比其他混合動力車更低。

實際上，除了純電動汽車，中國在政策上圈定插電式混合動力，實則跟美國方向相同。

作為世界上二氧化碳排放量第二和汽車保有量第一的國家，美國是把插電式混合動力車列為發展重點的。奧巴馬曾經要求到2015年，美國路面上行駛的插電式混合動力車要達到100萬輛。

【點評】

縱觀中國市場，現有符合補貼標準的産品除了比亞迪F3DM之外寥寥無幾，這無異於給本來還在熱身階段的消費者潑了盆冷水。可選的産品那麼少，還是再持幣觀望吧。

?強勢

SUV成靈丹妙藥

斯巴魯森林人

【不管什麼係，不論外來還是自主，是SUV就好賣】

在過去兩年中，中國汽車市場最具潛力、增長速度最快的細分市場就是SUV市場。不管是德係、日係還是歐美係，只要是SUV就好賣，連帶著自主品牌SUV也得到青睞。

據中國汽車工業協會統計，2009年，SUV車型産銷量分別達到65.79萬輛和65.88萬輛，同比增長46.86%和47.15%。進入2010年，SUV市場的發展勢頭更為迅猛，今年1-5月，SUV産銷47.82萬輛和47.57萬輛，同比增長1.5倍和1.4倍。

正是看到了SUV市場的火爆，不少從前名不見經傳的企業竟然依靠SUV車型也躋身主流汽車品牌了，斯巴魯汽車就是典型的案例。這個日本的小企業最早進入中國市場的時候，幾乎沒人認識這個挂著“奇怪標誌”的汽車，可是在過去兩年，斯巴魯森林人竟然是增長最快的進口車型，而它在日本的主流車型——力獅，在中國卻少有人問津。

不單是進口SUV，國産SUV同樣如此，剛剛過去的6月份，東風本田CR-V的銷量達到了1.3萬輛，連續兩年的加價熱銷讓所有人眼熱。

【點評】

SUV幾乎被視為靈丹妙藥，企業急於上馬投産，經銷商熱衷加價銷售，就是消費者也願意在油價不斷增長的今天，為排量較大的SUV車型花更多的油費。即使是在銷售業績下滑的7、8月份，預計SUV的增長也不會放緩。

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重組

分分合合幾時休？

【汽車企業之間的並購整合在傳言和事實之間不斷升級】

今年5月，中國長安汽車與法國PSA集團簽署了戰略合作意向書，雙方將以1:1的股權比成立合資企業，法國PSA歷經多年的時間在華尋求第二家合作夥伴，終於取得了初步進展。

一邊是長安即將迎娶又一房新娘，一邊是長安的後院鬧分家。長安與福特馬自達成立的長安福特馬自達未來將分為兩個合資公司，長安將分別與福特和馬自達建立平等的關係，這就好像馬自達作為福特的陪嫁丫鬟，在經過一番鬥爭後，終於要上位了。

2009年，在國家出臺的《汽車産業調整和振興規劃》中，明確提出了培育“産銷規模超過200萬輛的大型汽車企業集團”，産銷規模佔市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內。兼併重組無疑是近年來國家汽車産業發展的主導方向，汽車企業之間的整合重組勢在必行。

汽車企業之間的並購整合就在傳言和事實之間不斷升級，廣汽與長豐、中航與長安已經順利完成重組，近日又傳出長安可能收購“小金龍”，隨後還將陸續有多家企業走上重組並購的道路。下一個被整合的是哪個企業？

【點評】

中國現在大大小小的汽車企業有上百家，相互之間的競爭造成很多不必要的資源浪費。長遠來看，産品不能達到一定規模的企業終將被市場淘汰，整合是勢在必行的，至於何時整合，就是涉及到政治、經濟、社會學等等諸多學科的複雜問題了。

收購

海外並購，有人歡喜有人憂

【騰中重工收購悍馬“告吹”，吉利100%盡得沃爾沃】

在中國汽車史上，海外並購有成功的例子，也有不怎麼成功的例子。僅僅在2010年上半年，中國的兩家企業就在參與海外並購時，嘗到了成功與失敗兩種截然不同的味道。

去年6月，騰中重工從一家不知名的民企一躍成為通用悍馬品牌的買家，讓世界刮目相看。這場收購在幾次推遲後，終於在今年2月有了最終定論：商務部再次表態，未收到騰中重工收購悍馬的申請，而騰中重工也與之前一樣低調，無官方人士接受採訪。最終，騰中重工與通用汽車雙雙發表聲明——交易“告吹”。

與騰中重工同樣是民營企業的吉利就“舒服”多了。3月底，中國浙江吉利控股集團有限公司與美國福特汽車公司在瑞典哥德堡正式簽署協議，吉利以18億美元收購沃爾沃100%股權。與騰中重工收購悍馬相比，媒體似乎更看好吉利收購沃爾沃。

雙方簽署收購協議後，吉利並沒有讓自己的名字從媒體上消失，而是不斷用“拉高管”、“建工廠”等消息佔據各大報紙的頭條位置。

同樣是兩家中國民營企業，收購的同樣是兩家國外知名汽車品牌，結果卻截然不同，酸甜苦辣恐怕只有企業自己知道。

【點評】

隨著中國汽車業的強大，越來越多的中國企業可能會“走出去”參與海外並購，先行者騰中重工和吉利或許可以給後來人提供很多經驗或教訓。

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合作

牽手，一切皆有可能

【戴姆勒與比亞迪合資成立技術中心，共同研發和生産電動車，並創立全新品牌】

戴姆勒CEO蔡澈和比亞迪總裁王傳福在今年日內瓦車展上簽約、握手，世界上最古老的企業和最年輕的車企走向了“婚姻殿堂”。這讓人想到一句廣告詞：一切皆有可能。

跟“汽車瘋子”李書福不同，王傳福似乎是個説話低調而做事高調的人。在沒有任何豪言鋪墊之下，大家對戴比牽手大多冠之以“閃婚”的評價。

這也許僅僅是意外的開局？從初步簽訂的協議看，雙方只是合資成立一個技術中心，共同研發和生産電動車，然後創立一個獨立於奔馳和比亞迪的全新品牌。

然而，雙方的合作僅限于仍在謎局中的電動車嗎？其實還是那句話，一切皆有可能。奔馳也有自己的電動車技術，兩者互補性真的在於技術？

業界人士有個大膽的猜想——其實，比亞迪的成本控制能力相對戴姆勒而言，是比所謂的電池技術更令德國人咋舌的“絕技”。他們只要到比亞迪工廠視察一圈便會發現，幾乎全人工的操作加上比亞迪自産的夾具，以及除了玻璃和輪胎其他零件堅持自己造的野心，這估計會讓戴姆勒這位車企大哥傻了眼——這只有中國的低勞動力成本才能實現。而戴姆勒的低端品牌Smart卻因為降不下成本而打不開銷路，因此，奔馳急於打開中國市場和比亞迪的成本控制能力的互補性似乎更強。

?【點評】

雙方創立一個介於比亞迪和奔馳之間的中端品牌，把戴姆勒的低端車型國産賣到中國，估計不是不可能。

?庫存

經銷商高庫存

【不少汽車品牌，尤其是自主品牌的庫存已經到達或超過警戒線】

上半年汽車産銷增速雖然較2009年有所放緩，但絕大多數業內人士均認為這是回到一種理性增長，平穩上升的態勢不會變化。但與之形成對應的是，汽車企業庫存，尤其是乘用車庫存從2月份開始逐月升高。相關統計顯示，進入5月份以後乘用車庫存量進一步上升，已接近55萬輛，比3月底增加近2萬輛，預計總行業庫存為1.5個月的産銷量，也就是將近200萬輛，這個數字尚不包括經銷商庫存在內。

另一值得關注的現象則是，對於不斷攀高的庫存，不少企業並未採取有效管控，而是將其轉嫁給經銷商，於是經銷商在上月進貨尚未售完的情況下不得不按原計劃進下一個月的貨，庫存隨之水漲船高。

目前，不少汽車品牌，尤其是自主品牌的庫存已經到達或超過警戒線，隨之而來的是資金週轉中斷以及市場價格的進一步下滑。

按照通常規律來説，當庫銷比達到2以上，汽車生産企業應該考慮減産，不過目前暫無廠家有類似計劃。下半年汽車經銷商的庫存壓力，顯得更加嚴峻。

【點評】

汽車企業和經銷商的關係，原本應是魚與水、唇和齒，但如今在遇到市場疲軟時，汽車企業往往選擇向經銷商轉移壓力，而國內經銷商依然沒有足夠話語權，合理利益難以得到有效保護。

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召回

海外召回中國熱鬧

【一汽豐田在全國範圍給予RAV4車主補償】

只看標題就知道説的是豐田了。在今年上半年豐田大規模召回事件中，中國市場召回的數量並不多，但在中國引起的反響，可能是除了美國之外最大的了。

今年1月，豐田美國公司宣佈在美國召回數百萬輛豐田車，原因是一家名為CTS公司生産的油門踏板存在問題，可能導致車輛突然加速。1月底，一汽豐田向中國國家質檢總局遞交了召回報告，決定主動召回7.5萬輛國産RAV4，因為國産RAV4上使用的油門踏板同樣是由CTS公司生産的。一汽豐田在隨後舉行的新聞發佈會上反復強調，國産RAV4沒有發生一例突然加速的報告，更沒有發生事故，一汽豐田只是本著負責任的態度召回RAV4。在部分國家，雖然當地銷售的豐田車同樣採用了CTS踏板，因未有突然加速報告，豐田于當地的公司並沒有採取召回行為。

本是一件普通的召回事件，卻在一個月後演變成了豐田不可收拾的爛攤子。3月1日，在結束了美國國會聽證會的質詢後，豐田社長豐田章男直飛北京，當晚在北京舉行發佈會向中國消費者“道歉”。

但在接下來國內媒體的報道中，尖銳的批評稿件不斷見諸報端，認為豐田章男道歉不誠懇，並逐漸將這種批評態度轉向一汽豐田。

半個月後，整個事件的另一主角——浙江省工商局出場，並指責一汽豐田召回不力，提出包括對RAV4車主補償等5項要求。在經過兩輪談判後，一汽豐田全面同意了浙江省工商局提出的要求，並在全國範圍給予RAV4車主補償。

?【點評】

在中國沒有汽車召回法律的情況下，中國車主第一次享受到了因車輛召回廠家給予的補償，這不僅是2010年的大事，也是中國汽車史上的大事。回頭來看，無論是豐田汽車，還是中國政府，甚至普通消費者，都會在這次事件中學到些什麼。

成績

“中考”成績放榜

【上海通用、東風日産和上海大眾位列完成率前三】

車企“中考”成績已放榜了！這種時候通常都是幾家歡喜幾家愁。從目前對外公佈的成績表看，上半年完成率在50%以上的前三家車企分別是上海通用（58%）、東風日産（55%）和上海大眾（53%），而一汽大眾和北京現代則分別以51%和50%踩線達標。從數字上看，三大自主品牌中奇瑞和吉利的完成率分別是45%和50%，只有比亞迪距離此前制定的100%增長的高目標有點落後，它的完成率只有37%。

從部分數據可以看到，廠家和商家上半年在高壓下還是挺過來了，保證了年初下達任務的完成。但值得警惕的是，這是以犧牲了部分經銷商的利益來實現的，自從年初忙著消化訂單之後，3月底價格就開始扭轉直下。

“傻瓜都能賣車”的2009年是一去不復返了，這也是今年經銷商的普遍共識。多個品牌的廠家和經銷商都坦言，今年上半年依舊瘋狂的銷量數字可能在下半年難以維持。但我們也應該理性地意識到，除了個別自主品牌外，其實主流品牌的經銷商庫存沒有被大肆渲染得那麼“高危”，只能説對今年有購車預算的準車主來説是個福音。

【點評】

用個不那麼貼切的比喻，現在廠家和經銷商的制衡對消費者而言無疑是鷸蚌相爭，漁翁得利。競爭越激烈，買家笑得越開懷。

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遠征

大眾南下引戰火

【一汽大眾將在廣東南海地區投資5億歐元建新工廠】

中國的土地上並不存在劃江而治，長期盤踞在北方的大眾汽車，並不甘心只在長江以北地區佔據絕對優勢地位。因此在大眾汽車高調公佈“南方戰略”後，一汽大眾最先發起衝鋒，方向——西南，對手——日係品牌，戰略目標——攻下華南市場，增加大眾品牌在華南市場的佔有率。

華南市場對於大眾汽車來説一直遙不可及，日係車豐田、本田和日産都在華南建立了生産基地，區域市場的優勢讓德係車在華南市場門前難以找到一塊合適的敲門磚。因此去年年底，大眾公佈了醞釀已久的“南方戰略”，在華南地區建廠，以生産基地的轉移來贏取市場份額。

今年6月份，大眾華南建廠項目塵埃落定，一汽大眾將在廣東南海地區投資5億歐元建設新工廠，2013年建成投産，産能將從初期的15萬輛擴大至30萬輛。儘管上海大眾已經暫緩其南下計劃，並表示將繼續擴充其南京工廠的産能，但是攻佔華南市場的決心不言而喻，現在正在積極進行網絡渠道和服務方面的建設。

到2012年前，大眾將在中國投資60億歐元，用以提升産能、引進新産品，並最終完成2018年産銷量200萬輛的目標。並且隨著新廠項目落定，以及後續零部件配套體系、動力總成工廠的建立，大眾將切實紮根華南市場。

【點評】

大眾南下向日係車宣戰的同時，南方地區的汽車企業也籌謀北上發展市場，一時間，北車南下、南車北上，各大企業異地建廠，四處擴張地盤，擺出了一副群雄割據的架勢，汽車市場競爭的戰火，已經從終端市場蔓延到了生産領域。