是否電池的問題解決了，電動汽車就可以安全上路了呢？在國家863計劃電動汽車專項專家組專家、北京市電動汽車專家組首席專家、電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春看來，答案是否定的。他認為，只有車輛在發生碰撞和機械故障、電池燃燒、高壓漏電、電磁干擾等四方面問題時仍能保障駕乘人員的安全，電動汽車才算真正的安全。

　　●電動汽車對安全要求更嚴格

　　傳統汽車與電動汽車的主要區別在於能源和動力系統。從車身方面考慮，二者都需要滿足相同的安全碰撞標準。傳統汽車靠汽油驅動，電動汽車靠電池供電驅動，二者又各自面臨著能源的安全問題。此外，決定電動汽車是否安全的條件還包括電安全和電磁兼容兩方面。因此相比傳統汽車，電動汽車對安全的要求更嚴格。

　　●切分解決高壓漏電問題

　　傳統汽車使用的電池電壓只有幾十伏，而油電混合動力車或純電動汽車所用電池的電壓少則100多伏，多則300多伏，一旦發生漏電，對人體的傷害將是致命的。因此，當遇到危險情況時，車輛需要能夠自動將高電壓切分成人體可以接受的低電壓。

　　據了解，目前電動汽車所使用的電池組大多由電壓在3.6伏的鋰電池串聯而成。電池組出現短路時會在瞬間釋放強大的電流。如果車輛配備了熔斷器，就可將高電壓自動切分成不傷害人體的低電壓，以斷絕各個電池之間的聯絡。

　　由於電池組由眾多單體電池組成，當某塊電池出現安全隱患時，會影響到其他電池。如果車輛安裝了分斷開關，也可以將電池分斷成為具有安全電壓的電池模塊。

　　●搞好電磁兼容才是行家

　　從來沒有任何一類汽車像電動汽車那樣應用眾多的電子技術。它絕不是車體、電池、電機和電控系統的簡單拼裝。電動車生産廠家只有解決了電磁兼容問題，才算是真正的行家。孫逢春説：“高、低壓的電磁兼容問題往往容易被忽視。所謂電磁不兼容，並非指收音機等不正常工作，而是車輛出現的隨機操作失靈。”

　　孫逢春舉例説，油門、剎車踏板是通過電子控制的，是低壓用電設備；電池、電機及控制器是高壓設備，車輛因此使用變頻電機進行調控。但變頻電機系統産生的電磁干擾電流和電壓可能比踏板自身的大，踏板不知該按照哪個電壓指令執行操作，就會選擇大電壓，導致失靈。據了解，2000年，最初在121路試驗的純電動公共汽車就出現過電磁干擾問題。當該電動客車行駛至月壇附近的廣播電臺發射塔時，車突然就停止運行。孫逢春説：“當時如果是剎車失靈就太危險了。電磁兼容問題並非不能解決，生産廠家應用好抗電磁干擾設計和工藝就行了。”

　　●電池燃燒後的逃離時間

　　經過試驗測定，鋰離子電池燃燒半個小時以上才會發生爆炸。如果電動汽車自身具備相應的解決系統，在電池燃燒後迅速將其“隔離”，就可避免事故的發生。

　　孫逢春是設計北京奧運場館內50輛純電動大巴的專家組組長，他説：“50輛汽車中哪個單體電池出現問題，電池管理系統會立即報警，並體現在儀錶上。駕駛員可迅速發現問題，並停車進行檢查。這樣，即使車輛發生了事故也不會造成人員傷亡。”目前大多數已上市的油電混合動力車或純電動轎車都可在儀錶臺上顯示電池剩餘電量等信息，但單體電池的故障信息應該及時體現。（李殷）

　　國內車企多進口國外電池

　　電池、電機和電控系統是電動汽車的三大核心零部件。目前國內的電動汽車生産廠家大多掌握了電機和電控系統的技術。除比亞迪使用其自主生産的電池外，廣汽豐田為混合動力凱美瑞配備日本松下的電池，長安在開發電動車時使用韓國LG化學生産的電池——電動汽車用電池仍主要依賴進口。

　　電池由電極、電解液、外殼、蓋板組和隔膜組成。隔膜佔電池總成本的1/3，是絕對的“大頭兒”。儘管國內專家已經掌握了相關技術，但尚未實現産業化，只能從德國、日本等國進口。

　　國外電池的生産實現了無手工干預，即生産過程中沒有人工操作，全部由電腦完成，因此産品一致性較高——當相同規格的電池充滿電時，電壓的差別不到千分之一。目前，比亞迪的鋰離子電池生産線雖然也已經實現了高度自動化，但仍有人工操作。國內大多數電池生産廠的生産線則對人工的依賴程度較高。

　　國內的車用鋰電池生産規模小也是眾多車企選擇進口的原因之一。廣汽豐田汽車有限公司副總經理高景深説：“我們進口電池最主要的原因就是國內電池企業的生産規模不能滿足我們的需求。”

　　● 相關新聞? 迷迪純電動出租車年底上路

　　以北汽福田迷迪為原型的純電動出租車將在今年年底前上路。據了解，純電動出租車的電池採用可方便拆卸設計。據透露，該車上市時，電池並不隨車銷售，而是租用的形式。

　　北汽在今年的北京車展上展出的純電動中級車也採用可拆卸電池設計。該車的最高時速為160公里，續駛里程為200公里，採用碳酸鐵鋰動力電池，百公里耗電15度。如果採用民用220伏電壓充電，該車充滿電需10小時，而在專用充電機上快充僅需1小時。

　　● 記者手記 期待相機式生産

　　兩個月前，我和同事一起到山東考察“山寨”電動汽車的生存現狀，遍佈聊城的“Spark”、“QQ”型電動車給了我不小的觸動。當時，我的想法是：有些企業連汽車生産資格都不具備，生産的電動汽車無法進入目錄，質量不能得到保證。此外，儘管“山寨”電動汽車風行小縣城，當地政府不允許上牌、不予以監管，“催生”了眾多沒有駕駛執照就上路的“馬路殺手”。

　　現在看來，這些“山寨”車們其實就是車體、電池、電機和電控系統的疊加——零部件的質量首先無法得到保證，更別提做好電磁兼容性了。試想，手腳倒騰不利索的“馬路殺手”，遇到受電磁干擾剎車失靈的“山寨”電動汽車，雙方車輛又都不符合國家強制的碰撞標準，該是一個什麼樣的場面？

　　國家863計劃電動汽車專項專家組專家孫逢春坦言：“發展電動汽車對於節能減排來説絕對是件好事，但好事要好好做。”

　　國産的相機不是沒有，但不論攝影愛好者還是行家都願意購買佳能、尼康等日本貨——因為國産相機永遠做不到那麼精細。電動汽車生産廠家們，可否學習一下日本的相機生産方式呢？