不是不能收擁堵費,而是不能在“疏”方面還大有潛力可挖的情況下就想著“堵”,只想著收費而不是去想方設法採取積極疏導措施。目前國內的大多城市並不是沒有其他治堵辦法,單從公交優先這一個舉措來説,各地都有相當不小的挖掘潛力

8日,廣州市城鄉建設委員會在答覆廣州市政協委員提案中表示,廣州將啟動《廣州市交通需求管理研究》,擁堵收費也將納入研究論證。目前,該研究已進入全球公開研究公告,計劃研究週期一年,現已報名完畢,下一步將發佈招標文件。(11月9日《新快報》)

收費治擁堵,這已經不是廣州第一次想到的招數了。在2009年7月下旬公佈的《廣州市城市交通改善實施方案》歷時三年規劃中,也曾提到過收取擁堵費的問題。這並不是廣州的“創意”,在上世紀70年代,新加坡就已經開始在市中心6平方公里的控制區域,對除公交車以外其他進入的車輛每天收費3新元的擁堵費。紐約、倫敦、斯德哥爾摩等國際上不少城市,都已收取擁堵費多年。其效果也十分明顯,比如倫敦對進入市中心的小車徵收道路擁堵費後,每天進入市中心的小汽車減少20%～30%,公交車較以前提速25%。

也許正因此,不僅是廣州,北京、上海、深圳、杭州等國內其他城市,也都曾釋放出收取擁堵費的消息,或有這方面的“風聲”。但很遺憾的是,各地的民意始終對這項靠額外收費來治理擁堵的辦法不予支持。這也是到目前為止國內無一城市真正收取擁堵費的主要原因之一。

就像廣州市城鄉建設委員會專家指出的那樣,交通需求管理的舉措從性質上可以分為政策引導和限制性兩大類。一般政府都會先實施通過發佈交通信息引導車輛選擇道路行駛、錯峰交通和公交優先等政策引導措施,如果這些措施的治堵效果都不明顯,或者無法滿足新增車輛的行駛需求,才會考慮收取擁堵費和限制上牌等限制性措施。可見收取擁堵費的確是治理擁堵的一個辦法,但無論在哪個國家的哪個城市,都不是唯一的,更不是受歡迎的,而是沒辦法的辦法。

目前國內的大多城市並不是沒有其他治堵辦法,單從公交優先這一個舉措來説,各地都有相當不小的挖掘潛力。比如在廣州,前些日子實行的公交免費和單雙號限行等辦法使得道路擁堵得到明顯緩解,公交車較此前同期提速近20%。雖然免費造成了人流擁堵等新情況的出現,但這也足以證明如果平時公交車和地鐵的票價能夠再低一點,地鐵、公交線路和車次能夠再多一點,肯定能夠引導更多的市民選擇乘坐公交出行,從而有效緩解交通擁堵。

不是不能收擁堵費,而是不能在“疏”方面還大有潛力可挖的情況下就想著“堵”,只想著收費而不是去想方設法採取積極疏導措施。在收取擁堵費之前,有關部門是否已經做到了給市民提供一個人們樂意選擇、能夠替代開車出行的高效率的公共交通網?是否已經在發展公共交通、加強城市規劃、道路建設及交通信息指揮體系構建等方面盡了力?公務車也是路上的主力車輛之一,有關部門是否在公車改革、減少公車上路上已有所作為?在我國仍有大量公車存在的情況下,政府徵收交通擁堵費將會形成道路資源利用的不公平。而在外國,卻不存在這樣的問題,因為像紐約、倫敦、新加坡等城市的路面交通,除了公交車外,基本上都是私家車和商務車,公車比例並不高,甚至國外的不少政府要員都是乘地鐵上下班的。因此,如果因為徵收道路擁堵費讓私車背上沉重的負擔,但公車卻享受因“收費調控”後相對寬鬆的路面,那才是真正的不公平。

較之收取擁堵費,在“疏”方面做足文章,更能順應民意,也更是消除擁堵的治本之策。（尹平平）