10年前中國加入世貿組織，正式開啟了中國進入汽車消費元年的大幕，當時，即便再有先見之明的預言家，也無法預知10年後中國將成為全球最大的汽車消費國，更無法預知，中國僅用了10年時間，就超英趕日，汽車保有量躍居全球第二。

　　8月16日，世界著名的美國汽車行業雜誌Wardsauto公佈，截至當日，全球處於使用狀態的各種汽車，包括轎車、卡車以及公共汽車等的總保有量已突破10億輛。其中，美國是目前最大的汽車擁有國，其汽車註冊量達2.4億輛；中國次之，汽車擁有量為7800萬輛；日本的汽車擁有量為7400萬輛。統計數據顯示，去年全球汽車平均擁有量為1：6.75，即每6.75個人擁有1輛汽車。在美國，這個比例是1：1.3；在法國、日本和英國，這個比例大約為1：1.7；在中國，這個比例約為1：17.2。

　　對於這樣的數據，樂觀人士認為，由於人均擁有量遠遠低於平均水平，所以中國汽車市場還大有可為，汽車保有量邁向全球第一也是指日可待；而悲觀人士則認為，過去10年無節制的快速增長，已經給中國社會帶來了諸多問題，不僅北京、上海、廣州患上“大城市病”，就連一些二三線城市目前都面臨嚴重的擁堵、污染等問題，城市發展與人類的宜居程度形成反比，災難性的後果正在慢慢顯現。

年産銷量最高3000萬輛？

　　中國社會到底能承受多少汽車，這是個“仁者見仁、智者見智”的問題。在去年的成都車展上，美國諾貝爾經濟獎得主Edward Prescott高調預測，2030年中國汽車的年産銷量將達7500萬輛（2010年全球汽車銷量不過7000萬輛），千人保有量800輛。此言一齣，震驚四座。這也是迄今為止對中國汽車産銷量最大膽的預測。此前，曾有人預測，2020年中國汽車産銷量將達4000萬輛。

　　之所以能得出這麼驚人的數字，是基於中國汽車市場的高速發展，特別是近些年。2008年，中國汽車銷量938萬輛；2009年，這個數據猛增至超過1300萬輛；2010年，更是一舉跨越1700萬輛，躍居全球第一。僅用了兩年時間就實現銷量翻番。在這種情況下，一些樂觀人士按照年增15%或者20%的經濟發展規律來推算，無怪乎能夠得出7500萬輛的數字。更有甚者，認為依照美國1：1.3的汽車保有量來計算，即便中國總人口控制在15億左右，屆時中國汽車總保有量也將超過12億輛。

　　“剛剛步入汽車社會的中國，已經被交通擁擠、大氣污染、能源短缺等問題鬧得焦頭爛額。”業內專家認為，如今在中國，資金和技術已經不再是汽車業發展的制約因素，購買力也已不是汽車發展的障礙。制約汽車發展的因素主要是資源，包括土地空間、大氣污染與緊缺的能源供應。“問題是，中國真的有那麼多資源，承載起7500萬輛的年銷量與12億輛的汽車保有量嗎？”

　　國家信息中心信息資源部主任徐長明認為，未來中國最高汽車年産銷量3000萬輛，汽車保有量最高可達4.5億輛。但這樣的數字，很多人還是認為太高了。清華大學教授歐陽明高根據我國道路、能源等綜合因素分析，認為我國汽車保有量的極限是兩億輛。而工信部裝備司副司長王富昌表示，預計到2020年中國汽車保有量將超過兩億輛，由此帶來的能源安全和環境問題將更加突出。“兩億輛的汽車保有量，意味著中國將真正步入汽車之國行列,由此中國汽車産業乃至整個中國經濟、中國社會都將面臨一場前所未有的大考。”

　　貴陽限購，被看作是中國二三線甚至是三四線城市汽車産業發展的一個轉捩點。

　　7月11日，貴陽市出臺《貴陽市小客車專段號牌核發管理暫行規定》，成為國內繼北京之後對汽車進行限購的第二個城市。“貴陽是全國經濟比較落後的地區，貴陽的限購很可能造成全國很多較發達城市跟風采取限購措施。”全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹認為，限購的蔓延趨勢很容易擴張，如果不採取相應措施，蔓延後將會很危險。

　　儘管在各界的反對聲中，國家發改委相關負責人出面表態：“此舉不符合《汽車産業調整和振興規劃》，我們從來不主張實施限購。”然而，對於因汽車過快增長而引起的城市交通、污染等問題，卻始終沒有更好的應對之策。2010年底，在北京宣佈實施限購的同時，包括小排量車減稅、汽車下鄉等鼓勵政策也陸續退出歷史舞臺，中國開始有意識地對汽車産業進行急剎車。

　　這些做法的背後，是“大城市病”已經四處蔓延。如今，不僅是北、上、廣、深這樣的一線城市深受擁堵之困，就連很多二三線城市也陷入城市交通擁堵的泥沼，如何破解這一難題，成為這些城市發展過程中急需解決的首要問題。據悉，在北京實施限購之前，每天的擁堵時間長達5個小時，汽車所帶來的便利幾乎被堵車抵消殆盡，民眾對交通擁堵怨聲載道。

　　特別是去年中秋前夕，一場小雨讓京城交通全部癱瘓，擁堵指數瞬間攀升至9.68（8～10為嚴重擁堵），全市道路資源嚴重飽和，路面成了停車場。在這之後，“生活在大城市還有多少幸福感”之類的討論已經成了街頭巷議的熱門話題。而在第二個實施限購的城市貴陽，截至2010年底，貴陽全市機動車數量為61.6萬輛，年均增長速度為23%。儘管這樣的數字比起北京不過是“九牛一毛”，但對於貴陽人民來説，最真實的感受就是“堵，堵得心裏發慌”。

　　“比貴陽擁堵的城市比比皆是。”一位業內人士分析，除了汽車的快速發展外，城市規劃者和管理者的水平也是城市交通狀況的主要決定因素，“對汽車消費的堵與疏體現的正是地方政府的管理水平。”值得注意的是，在越來越多的地級市將“建設國際大都市”列為發展目標後，考驗也以始料未及的速度逼近。

　　另一方面，隨著一線城市的逐漸飽和，幾乎所有汽車廠家都將目光投向二三線城市，汽車消費主戰場向二三線城市轉移和發展已是大勢所趨。“如何在汽車工業發展與城市生態之間尋找最佳平衡點，既滿足經濟社會的發展，又不會因盲目發展汽車工業、片面追求經濟效益而自釀苦果，是每一個城市管理者首先必須思考的問題。”

- - - - - - - - - - 分頁符 - - - - - - - - - -

理性消費不僅僅是口號

　　把責任一股腦兒推向政府，並不是一個良好的社會公民的表現。對於每一個生活在城市裏的個體來説，在抱怨“幸福感與日俱下”的同時，是不是也應該反思，自己做了什麼？自己還能做些什麼？

　　一個讓人難以輕鬆的統計數據顯示，在今年車市急轉直下的時候，豪華車市場依舊保持高幅度增長，增幅高達40%，是整個乘用車市場增幅的8倍。其中，奧迪完成銷量近14萬輛，同比增長35%；而寶馬和奔馳的銷量也分別達到12.16萬輛和9.5萬輛，同比增長60.8%和59%。與此同時，自主品牌的市場佔有率呈不斷下降趨勢，特別是在北京這樣的限購城市，一些自主品牌經銷店不得不關門大吉。

　　而更令人咋舌的是超豪華車市場的快速擴容。統計顯示，超豪華品牌上半年的增幅高達115.8%，無論是保時捷、賓利，還是勞斯萊斯和布加迪，都無一例外地將中國市場為全球最重要的市場之一。今年5月，賓利全球經銷商大會在北京舉辦，賓利汽車主席兼行政總裁沃爾夫岡杜翰墨稱：“全球經銷商大會是我們最重要的全球會議，不放在中國舉行，還能放在哪兒？”

　　據悉，中國目前已成為賓利全球第二大市場，成為第一大市場也指日可待。有著同樣野心的還有保時捷等超豪華品牌。由於卡宴在中國市場的熱銷，包括蘭博基尼等在內的超豪華品牌甚至打算專門針對中國市場開發SUV産品，從而攫取高額利潤。目前，中國也已經成為蘭博基尼全球第二大市場，僅次於美國。

　　儘管有業內人士公開透露，在中國賣一輛路虎的利潤高達79萬元，但寧願加價20多萬元的購買者依然絡繹不絕。超豪華車市場，也成了中國奢侈品消費最直觀的一種體現。據不完全統計，中國目前有5萬個億萬富翁，人數居世界第二，僅次於美國，並且每年以8%的比例增長。高盛公司的研究報告表明，到2015年，中國將登上全球奢侈品消費市場的巔峰。作為汽車産品中的奢侈品，超級豪華車正以空前強大的陣容對中國市場形成合圍之勢。

　　一方面是城市因為交通問題而幾近癱瘓，環境污染已經威脅到人類的生存和健康；一方面是大排量、高污染的豪華車領跑整個車市。如此不和諧的情況，或許還將持續很多年。我們在期待政府有所作為的同時，是不是也應該捫心自問：“如果有條件買奔馳，你還會不會買吉利？”

　　這樣的反問似乎有些不合常理，或者，我們可以這樣問：“如果有條件買奔馳S600，你還會不會買個smart？”沒有必要覺得這樣的問題對你來説太過遙遠，正如10年前，人們根本不敢奢望自己會擁有一輛汽車一樣。歐洲街頭那些靈動的小排量車真實地告訴我們，理性消費，絕不僅僅是一個口號，更應該是每個人的習慣。