汽車整車廠和零部件供應商工人的工資差距，引發了我們對於汽車産業鏈利潤分配的思考。

誰掌握了核心技術，誰就站在汽車産業鏈價值最頂端。在産業鏈利潤的最頂端，跨國公司和國際零部件巨頭掌握著利潤的分配權，而中國本土零部件製造商仍然在進行著低成本的遊戲策略。

“每年汽車整車廠都會與零部件廠有一個産品降價協議，這是産業鏈上利潤的共享，比如零部件材料消耗和研發的成本等降低了，整車廠商也要享受這次利潤分紅，”汽車營銷傳播專家張志勇如此表達汽車産業鏈上的利益協商。

事實上，整車廠與零部件企業的利益談判並不像張志勇説的這麼簡單，在眾多國內零部件企業看來，“整車廠賺到了大頭”。

産業鏈利益樣本

5月31日，一位多年從事汽車腳墊生産生意的老闆李樹森(化名)向記者透露了汽車零部件産業鏈上的潛規則。

李樹森告訴記者，“一個汽車腳墊批發價格是70元，通過汽車整車廠週轉之後，4S店的零售價格上漲到200元以上，整車廠與4S店中間套利130元，腳墊製造商除去製造成本，利潤只剩10元。算下來，整車廠與4S店的利潤是製造商的10倍以上。”李樹森感嘆道，“運營一個企業比較辛苦，最後賺個小頭，勉強維持工廠運作。”

李樹森的工廠是家族工廠。上世紀90年代末，李樹森父親開始從事腳墊生産，至今已經十多年。如今，李樹森子承父業，成為公司的管理者。

李樹森的下游配件廠是一家法國汽車巨頭在華的合資企業，合作半年以來，李樹森提供給汽車整車廠的腳墊批發價格降低了4元。

“整車廠到達一個量就會談一次價格，希望價格降低。他們已經賺到大頭了，現在原材料漲價，勞動力材料上漲，實在不能再降價了，再降價我們就很難生存下去了，”李樹森感嘆説。

既然利潤微薄，為什麼李樹森會繼續做整車廠的代工呢？李樹森解釋説，主要還是生産量上的需求。腳墊生産達不到一定規模，生産成本就降不下來。另外，為整車廠商代工這一塊收入達到公司收入的30%，還是很可觀的。

與整車廠存在利益之爭的同時，李樹森的廠還得面對與同行的競爭。“腳墊行業進入門檻低，生産就需要一把剪刀和一台縫紉機，對人工比較依賴。新進來的腳墊生産企業都是通過價格戰取得市場的，內戰導致與整車廠的談判價格越來越低，”李樹森説。

據了解，腳墊的批發價格在過去的3年內降了15%，有些産品已經降低了50%以上。當然，其中包含生産成本降低的原因。

“5年前3D腳墊批發價格是100元，現在只要40元。台灣地區的廠商就沒有降過價，主要是他們的産品有特色、質量好、改進快，大陸産品則趨於同質化，”據李樹森介紹。

李樹森説，公司正面臨著産品漲價的壓力。據他透露，公司運作成本中原材料佔70%；員工100多人，月薪酬在1500元，加上高層管理層，總勞務成本佔10%。現在，兩方面成本都面臨上漲壓力。

誰主導利潤分配？

事實上，汽車産業鏈上的分配權與一個國家或者一個企業的汽車零部件供應體系有關。大體上説，整車廠掌握著利益分配的話語權。

張志勇認為，從世界範圍來看，汽車産業零部件系統分為封閉式系統和開放式系統，封閉式系統主要是日韓汽車企業，開放式主要是歐美與中國汽車企業。

“以豐田和本田為例，豐田多參股上遊零部件企業，雖然不控股，但形成一個大致的利益體，産業鏈上的利潤多是共享，沒有大規模的壓價，”張志勇對記者説，“日韓國家小，比較有危機感，他們把能賺錢的環節基本掌握在自己手中，尤其是發動機和變速箱等業務，基本都是內部供應，一般非日本企業很難打入供應鏈。”

張志勇認為，這樣的供應模式雖然利潤較多，但是也存在風險。豐田和本田的零件系統沒有代替品，導致生産系統非常脆弱，一旦發生危機，很難處理。”

歐美和中國汽車零部件都是開放式零部件採購系統。以大眾為例，大眾在中國20年間，建立了廣闊的零部件採購系統，有眾多非大眾系列都進入大眾供應系統，中國汽車零部件産業伴隨著大眾的發展迅速成長。