在“純電動車給予最高一次性補貼6 萬元”的激勵下，一汽、長安、華晨、眾泰等自主品牌也紛紛推出了各自的純電動車。”現時包括寶馬、日産等純電動車每百公里耗電20 多度，黃向東指出從碳排放看並不比傳統轎車好。

隨著眾多車企將目光投向純電動車市場，一時間掀起電動車開發熱潮，作為國內首家合資電動車項目，日産已經和武漢政府開展電動車領域的合作；歐洲豪華品牌戴姆勒宣佈和比亞迪合作生産電動車;電動系統服務商Better Place也聯合奇瑞汽車力爭在國內電動車領域分一杯羹……

市場的寵兒

一系列的動作都指向了電動車市場，據了解，在這場來勢兇猛的電動車大潮中，國內已有近百傢具有生産許可的自主品牌新能源技術公司希望參與進來。

僅僅在今年的北京車展上，渴望在新能源車領域實現“趕超”的自主品牌車企，就推出了50 多款新能源車，其中純電動車型幾乎佔據了半壁江山。比如，長安集團一口氣展出了6款純電動車型，奇瑞汽車公司則展出了3 款瑞麒純電動汽車，比亞迪更是開設了“純電動專場”。

在“純電動車給予最高一次性補貼6 萬元”的激勵下，一汽、長安、華晨、眾泰等自主品牌也紛紛推出了各自的純電動車。

國際著名市場調查公司尼爾森日前發佈了中國電動汽車市場報告，報告顯示中國消費者對於電動汽車具有較高認知度和購買意願，其中有近八成的車主願意購買電動汽車。在消費者眼中，電動汽車是沒有廢氣排放、保護環境，而且不需要用油、使用成本低的新能源汽車。

在政府和車企的雙重推動下，純電動車儼然成了當今汽車市場的“寵兒”。

仍然是“燒煤車”

但是在清華大學汽車工程開發研究院宋健教授的眼中，電動汽車並不是最節能減排的汽車。他表示，純電動車並不節能。由於我國目前的電力構成主要還是煤電，核電和水電只佔很小的一部分，因此，從這個角度來看，純電動車通過電能作為驅動，仍然是在消耗能源，而且並不“低碳”。

中國汽車工業協會專家委員會專家榮惠康同樣認為，中國70%以上的電量是“煤變成的”，燃燒煤的時候，排放到大氣當中的二氧化碳很難回收。

參與新能源補貼政策制定的中國汽車技術研究中心主任趙航近日也表示，“純電動車産業還未進入大規模産業化階段，因為前期投入不夠，做的時間也不夠。”

他強調，與傳統汽車領域相比，純電動車與國外汽車企業相距甚遠。從短期看，中國的新能源汽車優勢不大，日本電池平均能量密度要高出中國水平的30%~40%，充電次數也能達到中國的幾倍。因此中國要想跨越傳統汽車技術做好新能源，還需要踏踏實實。”

“當前我國是否要大力推廣純電動車，我認為需要慎重研究。”廣汽集團副總經理黃向東認為，純電動車、Plug-in（插電式）車還是“燒煤”車，唯一的優勢只是燃料較低廉，但是也需要增加4~5 倍的充電站才能滿足需求，社會成本很大。黃向東進一步解釋，我國的電事實上是“黑色”的煤電。

中國電力目前八成電量由煤炭提供的，依據美國能源部數據表示，如果給汽車灌1 升油，有約三成左右的能量變成汽油機的機械能，其餘因為克服前進阻力等被浪費掉。

“而目前發一度電要400 克標準煤，煤炭能量僅有30%變成電，再往下用有多少能轉化為機械能呢？”現時包括寶馬、日産等純電動車每百公里耗電20 多度，黃向東指出從碳排放看並不比傳統轎車好。