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　望京某自行車租賃網點如今雜草叢生。

北京自行車租賃服務被賦予緩解城市交通壓力的歷史使命，但屢次推行卻慘遭冷遇。由於經營慘澹很多企業關閉租賃網點，許多自行車被遺棄于街頭巷尾。究竟是何原因使這一原本有利民生、市場需求龐大的自行車租賃業務屢試屢敗？

上世紀70年代的“兩轉一響” 幾乎是老北京關於幸福的最終定義，一輛永久牌的自行車也是人們對於交通出行的最高追求。而今，生活在這個對汽車過於溺愛的年代裏，市民們反而漸漸感覺不到汽油和馬達所帶來的喜悅。

上世紀80年代，北京自行車的出行比重高達63%。隨著城市生活半徑越來越大，北京等內地各大城市的自行車出行比重快速下降。目前，北京自行車保有量雖超過1300萬輛，年銷售新車超過100萬輛，但自行車出行比例僅剩18%。

2008年北京奧運會前夕，在路車矛盾日益突出的情況下，即使市政府以強力措施鼓勵公交發展，仍未能破解市民出行難題，自行車租賃被重新委以重任。於是，這項在當時被普遍看好的公共交通服務卻最終因“叫好不叫座”而淪為城市的“雞肋”。

今年是“十二五”規劃編制之年，未來五年內，在破解公共出行難題方面，自行車租賃再次被提起，期待著總結失敗教訓的破繭重生。專家建議，租賃自行車只有轉起來，才能起到改善出行環境的目的，更經濟實惠。因此，應以政府為主導，在文保區、新城和軌道交通附近先試點推開。

自行車租賃瀕臨絕跡

昨日中午，在北二環，雍和宮橋下的一個貝科藍圖自行車租賃點，記者觀察到，接近兩個小時的時間裏，沒有一名行人前來租車。

這只是北京目前自行車租賃業的一個縮影。“最多的時候這樓下一條街道裏就有4個租車點，現在一個都沒有了。”家住勁松街道的李先生告訴記者，在他的印象中，北京最早推行自行車租賃業務要追溯到五年前，當聽説自己樓下開始有出租自行車業務的時候，心裏還挺高興，因為家裏已經有一輛自行車，但兒子有時候需要騎車出門，當自己想要騎自行車時，只能到處去借，多買一輛平時又用不上，這樣如果有租車的業務，用起來就方便得多。

“租過幾次，很方便，也不算貴。”李先生告訴記者。最近一年，自行車租賃點越來越少，當上個月李先生像過去一樣，下樓打算租輛自行車去逛離家不遠的潘家園市場時才發現，原來路邊停放的那排自行車早就不見了。李先生只好選擇乘坐公交車出行，雖然路程不遠，但中間卻需要一次換乘，來回花費一塊六的車錢不説，還缺少了一次騎自行車鍛鍊身體的機會。

然而，昨日下午記者再度來到這個地區時，卻沒有找到一個自行車租賃點，在勁松農光東裏小區，一名自稱曾經兼職做過自行車租賃的報攤銷售人員告訴記者，由於平時來租車的人很少，經常一天也沒有一個，公司賺不到錢，肯定就不接著幹了，自行車也都收走了。

有償出租業務難做，那麼無償租賃的生意又怎樣呢？

今年年初，永久自行車開始在北京推廣自行車免費租賃業務，社區居民可在當地居委會辦理租賃卡，免費租用自行車。然而上週末記者在東四附近的一個租賃點看到，整整一個上午的時間裏，42輛自行車只無償出租出去3輛。

“主要還是不太方便吧，雖然是免費的，可也有條條框框的限制，弄壞了怎麼辦，萬一丟了呢，最主要的還是點太少，租上容易，再找下一個點就不知道在什麼地方了。 ”辦了租賃卡卻很少使用的賀先生認為，除了網點過少外，由於租賃卡採取積分制，如果超過兩個小時歸還就要扣掉10分，按時才只加1分，積分為零就要交錢續卡，這樣太麻煩了。

看來無論是有償還是無償的，自行車租賃業務目前在北京的發展可謂步履維艱。對此，從事有償出租自行車業務的貝科藍圖的工作人員坦言，貝科藍圖自2005年初成立時，一度曾在奧運期間將網點擴充至190多個，共投入了4200萬元，但現在僅剩下10余個，大部分在地鐵2號線附近，並且當初的投入還遠遠沒有收回來。

區域大無盈利致推廣難

究竟是什麼原因導致自行車租賃業務在北京推廣步履維艱？

“北京的中心區域太大，普通市民出門辦事或上班的距離平均較遠，騎自行車能去的地方太少，因此騎車出行並不划算，當路程較遠時，大多數市民會選擇乘坐公交車，路程如果比較近，有人就會認為坐出租車更划算。”一位專家告訴記者，自行車租賃在北京也不是完全沒有市場，如果在後海、南鑼鼓巷或CBD地區這種範圍較小、人群密集的地方設立自行車租賃點，還是會有很多人租自行車出門的。

另外，自行車在北京的保有量也比較大，幾乎家家都有自行車，也是導致自行車租賃無法推廣的原因之一。雖然現在很多市民在政府的低碳倡議下，不開車，不坐公交，只騎自行車，但為了長久打算，長期騎車的人們還是會認為自己購買一輛自行車更加方便，而不是天天租用。同時，隨著生活水平的提高，一些老舊觀念還殘留在不少人心中，一部分人覺得開車出門是身份的象徵，認為騎車或乘坐公交車很“跌份兒”。

並且，5元一小時的租金和數百元的押金，以及租賃點太少，也將因部分打算租車出行的市民擋在門外。

在北京經營一家自行車租賃業務公司的張先生對自行車租賃生意的慘澹體會最深，他表示，出現這種情況主要源於政府沒有對自行車租賃系統進行大力扶持。五年來，自己為這項事業投入將近5000萬元，每個租賃點的投入就在10萬元左右，可幾年來幾乎從未盈利過。“政府一直在下大力氣發展機動車事業，道路越修越寬，可自行車能通行的地方卻越來越少，對鼓勵市民騎自行車出行的宣傳也不夠。”張先生説，自行車租賃是個公益事業，政府原本應該大力扶持，但目前由企業自主經營，賠再多也沒人管。

張先生給記者算了一筆賬：一個自行車的租賃點，平均需要四五個員工，每個員工的工資僅發1000余元的話，每年的人力成本一個點都得5萬多元；除此之外，還有不菲的場地費。“每個場地首先就得交150萬元，每年的租金又得20萬元。像清華大學附近，人流量大，不要場地費，可是我們每年也得出幾十萬元的贊助費。不僅如此，供電等市政設施的費用、自行車租還系統的開發、銀行POS機刷卡支付系統的維護等等都需要投入。相比而言，每小時5元錢的租賃費，如果無法達到一個特定的量的話，很難維持基本運營。”

“聽説政府即將組織招標引入企業進行自行車租賃事業，我們企業打算繼續參與。” 對於自行車租賃行業，張先生顯然有苦難言。

力推公共租賃模式

“近年來北京小汽車高速發展的同時，卻忽略了步行、自行車的發展，人行道、自行車道被擠佔嚴重，通行環境和安全條件都不斷下降，尤其是違章停車嚴重影響到步行、自行車路權和安全。”北京市發改委相關負責人坦言，在最近該部門所做的滿意度調查結果顯示，受訪者對自行車出行環境滿意度最差，不滿意率達到39.8%。

面對增速遠超道路承載能力的機動車，“十二五”期間北京交通如何應對？據了解，8月以來，北京市交通委已連續組織兩次會議，8月26日，在第二次專家研討會上，自行車的作用再次被強調。

根據北京市交通委的計劃，到2015年，北京軌道交通、地面公交、自行車三種綠色出行方式比例力爭達65%，其中公共交通（軌道交通和地面公交）出行比例由目前的38.9%提高到45%，自行車出行比例由目前的17.9%力爭提高到20%，特別是要大力提高“自行車+公共交通”方式的出行比例。

據介紹，正在編制中的北京市交通“十二五”規劃內容可能將包括如下解決方案，加密中心城既有軌道交通線網，加快新線建設，擴大線網覆蓋率；加快交通樞紐和公交場站建設，完善接駁換乘設施，改善換乘環境；優化地面公交線網，完善線網功能結構，增加支線網密度，提高通達深度；在主要客流走廊上繼續增辟公交專用道，連續成網；在CBD等重點地區、重點大街和歷史文化保護區，建設一批自行車、步行示範區；利用自行車在短途交通方面的優勢，解決居民公共交通出行“最後一公里”的接駁問題。

北京市交通委規劃設計處處長陳燕淩在研討會上表示，北京今年將規劃3個公共自行車租賃區域進行試點，包括東城區5號線沿線、北苑至土城沿線、4號線中關村綜合商務區周邊地鐵站兩側。在每個試點所覆蓋的3公里範圍內，每500米設置一個自行車租賃點，推廣公共自行車的租賃服務。試點完成後，將向全市推廣。

關於收費模式，陳燕淩介紹，目前運營模式正在研究中，可能會採取分時段計費的模式，即前半小時或一小時免費，而後的時段收費逐步增加，並可能會採取實名制租賃。“政府部門不能完全免費，是為了避免有些人佔用自行車不歸還的問題。” 陳燕淩説。