●對話車企，碰撞可能帶來的觸電危險均有週密手段預防

●日産已在研究行駛過某些特定路段就能自動充電的技術

近日，隨著國家針對私人購買新能源汽車補貼政策的出臺，在這短短半個多月裏，車商們的熱情似乎瞬間被激活，“新能源”也成了各大網站汽車頻道的熱門詞。

上周，日産針對即將引進中國的純電動車Leaf在京召開了小規模的交流會，日産中國的董事總經理橋本泰昭連續1個多小時為記者講述了Leaf的産品性能、車體結構和電池佈局，以及針對可能出現的安全隱患的處理等問題。

無獨有偶，美國總統奧巴馬近日在密歇根州試駕通用雪佛蘭的電動車Volt，也把這款電動車聚焦到了熒幕。

豐田和本田這兩家早已有相關産品面市的企業更不必多言———豐田普瑞斯已經走到第三代了，其在新能源方面的技術也被業界普遍認可；本田的步伐同樣很進取，上週四路透社消息稱，本田將在中國的新能源産品計劃全面提速，未來將打破目前僅有一款進口思域油電混合動力車型銷售的狀況。日前，本田中國對外宣佈將率先引進全新油電混合新車Insight與CR-Z，並且在2012年國産這兩款新車。

幾乎在同一時間，大眾也宣佈EV版高爾夫會在2013年亮相。相對低調的標致也按捺不住了，兩周前，標致宣佈年底量産它的純電動概念車BB1……

如今車商們對新能源汽車的熱度，猶如能把雞蛋煎熟的井蓋那般炙手，我們有必要給高燒中的新能源汽車降降溫。

還記得去年5月，郭臺銘在台灣接受媒體訪問時曾經調侃過巴菲特：“敢不敢駕駛比亞迪的雙模電動車上下班？”這似乎並不是一句單純的玩笑話。

你敢不敢開？換句話説，這些琳瑯滿目的新能源汽車到底安不安全？本專題分上下兩集，通過對日産、豐田、通用、比亞迪、奇瑞等多家有新能源發展藍圖的車企主要部門負責人的採訪，以問答的形式告訴大家，這些神秘的混合動力或者純電動車到底安不安全，相對於傳統燃油車會不會有其他的安全隱患，希望能呈現給有所顧慮的消費者們一個答疑解惑的窗口。（記者 梁靜晶 朱艷瑩 謝濤）

? 上海通用 純電動車即將進口

? 日産 研究非接觸式充電

? 奇瑞 嘗試可更換電池路線

? 比亞迪 要爭鐵電池話語權

上海通用 純電動車即將進口

目前，上海通用在售的新能源産品有別克君越Eco-Hybrid油電混合動力車，以及凱迪拉克凱雷德Hybrid混合動力車兩款産品。

2011年，上海通用還將推出兩款新能源車型，除了進口通用首款量産的純電動車Volt外，還將推出國産別克新君越Hybrid中混轎車，該車燃油經濟性比普通汽油版車型有20%的提升。

【專訪對象】　李徵卉 上海通用公共事務及傳播總監

“蓄電池壽命完全滿足需求”

新京報：上海通用現有兩款混合動力車的工作原理是什麼樣的？

李徵卉：2010款凱雷德Hybrid搭載的雙模油電混合動力系統，是由通用、戴姆勒和寶馬三大汽車集團共同研發的，亮點在於兩部相同功率大電機，在三組齒輪協調和四組離合器的控制下實現兩種模式，並可以平順切換。而作為國內第一款中高檔量産混合動力車型，別克君越Eco-Hybrid油電混合動力車具備了混合動力最重要的功能：電機助力、怠速停機和再生制動。

新京報：關於電池在運作過程中溫度過高的問題，上海通用是如何解決的？

李徵卉：混和動力汽車的鎳氫蓄電池組通風冷卻裝置用於動力電池工作時散熱冷卻，必須儘量做到重量輕、體積小。不論是凱迪拉克凱雷德Hybrid，還是別克君越Eco-Hybrid，電池組通風冷卻裝置都經過全球工程測試，完全保證安全需要。

新京報：電池的壽命能夠滿足一輛車整個使用週期的需求嗎？需要特殊維護嗎？

李徵卉：凱迪拉克凱雷德Hybrid和別克君越Eco-Hybrid的蓄電池使用壽命能完全滿足一般用戶的使用需求，鎳氫蓄電池均為原裝進口，並隨車輛經過了複雜路況的嚴格測試。

新京報：發生碰撞時，混合動力車內的乘客是否有觸電的危險？

李徵卉：君越Eco-Hybrid的工作電壓為低壓36V,屬安全電壓範疇，且在所有的電子器件和電纜上都有屏蔽層保護。此套Eco-Hybrid技術取自美國通用成熟科技，已通過美國聯邦整車安全FVSS嚴格認證。

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日産 研究非接觸式充電

日産演示了他們正在研發的“經過即充電”技術。

從日産披露的新能源路徑能看出比較明晰的脈絡：押寶鋰離子純電動車。早在1947年，日産就研發了第一輛電動車，在1992年開發出了鋰離子電池，並在1995年將鋰離子電池應用於一款叫Prairie的電動車中。2007年，日産和NEC成立了合資公司AESC，共同開發生産應用於目前首款量産的電動車Leaf上的鋰離子電池。

相比其他車企，日産似乎不僅僅停留在電動車的開發和生産上，而是試圖對智慧電網、電池回收等整個配套鏈條提出一套解決方案。日産為這個宏偉的構想起了個名號———零排放戰略。“我們的合作夥伴也不僅停留在政府層面，還包括電力公司、電器公司和能源公司。”日産中國董事總經理橋本泰昭告訴記者，目前日産汽車還與住友商事（日資企業）針對新型鋰離子電池的二次利用進行合作。

日産甚至提出了一個更大膽的構想：他們正在研究非接觸式充電的商業化前景，也就是以後車輛甚至可以實現在某些特定路段行駛時就能自動充電。這樣的技術在日本並不陌生，在穿梭于日本機場的混合動力大巴中已經應用了，也就是利用電子感應原理和電能變換的技術，車輛經過設有電源線的路面正上方時就可以自動充電。

【專訪對象】

橋本泰昭 日産中國董事總經理

高橋信彥 日産汽車車輛性能開發部部長

中川恒彥 日産中國副總經理兼電動車項目總負責人

祐谷昌彥 日産中國技術企劃部總監

“每塊電池片之間絕緣”

新京報：相對於傳統的燃油汽車，新能源汽車（主要是純電動車）涉及哪些安全問題？

祐谷昌彥：電動車所配備的高壓電驅動系統可能會引發消費者在安全方面的顧慮。

新京報：那你們怎麼去解決高壓電驅動系統的安全隱患？

祐谷昌彥：日産在電動車的結構設置上將産生高壓電的部分完全密閉，並且任何漏電的情況都會被及時監測到。如果因為發生碰撞而引發漏電，那麼強電流會自動關閉，所以可以保證不會有觸電的情況發生。

橋本泰昭：關於你提的安全性的問題，我想補充説明一下，日産Leaf裏放置電動車電池的“大箱”，我們叫電池包，裏面一共有48個電池模塊，每個模塊裏有四層重疊式的鋰離子電池，而這四個電池片都配有密閉性的絕緣體，所以能保證在發生事故時不會有漏電情況發生。另外，把電池分開放在電池包裏這樣的設計，也是保證在事故發生後不會發生一次性損害，使用上更讓消費者放心。

我們做的是對一個車輛整體的研究開發，所以對電池的控制能力也是非常重要的一部分。在汽車行駛當中，它的控制系統會監測每一個電池模塊的剩餘電力。這個系統可以控制由哪個模塊供電，並且監測每個模塊還剩下多少電量。電池監控能力也提高了安全性。

“安全氣囊傳感器檢測到碰撞時會切斷電源”

新京報：日産有沒有什麼新的安全技術放在新能源車上呢？

高橋信彥：現在純電動車的安全技術，基本跟汽油車一樣。對於新能源車，主要的一個問題就是電池當中有很大的能量，發生碰撞時，不光要保護碰撞對人員的損傷，還要預防觸電對人的損害，混合動力車也牽扯到這個問題。除了上面提到的電池放置方式儘量集中在中間位置，還可以利用安全氣囊傳感器來減少安全隱患，傳感器在檢測到碰撞的同時會切斷電源。

新京報：電池的溫度過高是不是也比較危險？

中川恒彥：關於電池溫度控制，我們的電池有一個形式上的特點，叫層疊式鋰離子電池，這種結構不會使電池溫度增加得很高。這個層疊結構的鋰離子電池，和其他電池相比，是不需要冷卻系統的。

新京報：電動車用電的設備相比傳統燃油車會更多，會不會影響車內一些電子設備的集成？

祐谷昌彥：節能駕駛模式會降低能源及自動空調等設置的消耗，並且增加對剎車再生能源的利用率。

■ 花絮

日産中國與記者的小型交流會結束時，董事總經理橋本泰昭突然饒有興趣地反問在座的5位記者：“在日本，冬天沒有暖氣，大家用的都是暖爐。有一種爐子是用電的，中國也應該有；另外一種是用油的。你們覺得用電和用油的暖爐，哪個更安全？”猶豫了幾秒鐘之後，在座記者幾乎異口同聲地回答：電的更安全。這也許是直覺，橋本和在座的記者都笑了，他意味深長地説：“我希望這能消除一些你們對於不了解電動車而對它安全性所産生的顧慮。”

奇瑞 嘗試可更換電池路線

圖為奇瑞的瑞麒M1-EV電動車的外觀及中控臺，中控臺處的設計尤其有電子感。 　

早在2000年7月，奇瑞就開始了新能源汽車的研發，對混合動力汽車進行了初步調研與分析。2001年10月，奇瑞公司正式成立“清潔能源汽車專項組”，專職負責混合動力汽車、替代燃料汽車等清潔能源汽車前沿技術的研究與開發。目前，奇瑞的新能源産品由奇瑞新能源公司負責研發，該公司已經研發出輕度混合動力和純電動汽車，今年將有多款新産品上市。此外，奇瑞的新能源汽車銷售將由單獨的銷售網絡負責。

目前來看，奇瑞汽車與其他汽車企業在新能源汽車，尤其是電動汽車的研發方面略有不同。奇瑞汽車與Better Place公司聯合開發量産型可更換電池技術方案，運用於奇瑞純電動汽車。如果雙方合作順利，奇瑞的電動汽車售價將大幅降低，純電動車上成本最高的電池或將由第三方公司提供。

【專訪對象】 方運舟 奇瑞新能源公司技術副總經理

“電動車安全配置與傳統汽油車一致”

新京報：相對傳統的燃油汽車，新能源汽車的安全問題涉及哪些？

方運舟：安全問題主要包括：高壓電池自身的安全問題，高壓電的漏電保護問題，電池的碰撞安全問題及防水等保障整車行車安全問題等。

新京報：關於純電動車，消費者普遍擔心電池能量的可靠性。比如發生碰撞時，純電動車的乘客可能發生觸電，這樣的安全問題奇瑞如何解決？

方運舟：首先，我們採用了高壓安全保護裝置，如果發生碰撞，可通過控制器、碰撞開關與繼電器切斷高壓電。這種切斷檢測與控制系統都是雙重的，從而保護乘員不會發生任何觸電危險。其次，高壓電池完成了許多碰撞、針刺試驗等一系列電池安全性能測試，均達到安全標準。

新京報：電池在運作過程中溫度過高也是很危險的，這方面有什麼解決辦法？

方運舟：高壓電池採用了風能結構形式，電池內部有很多風道，通過風扇強制給電池進行風冷。同時，電池管理系統對高壓電池的單體和模塊都進行了實時監測，通過調節風扇的風量，保持電池的散熱不受影響。

新京報：即使不發生碰撞，那麼多電池在車裏也容易發生漏電。電池在雨天或涉水時可能進水，從而導致漏電。另外據專家解釋，電池集中式佈局的話，所用的導線就會短，相對漏電幾率也低，但有的車輛由於空間限制未必能實現電池集中安裝。能否結合奇瑞電動車的電池，談談電動車電池漏電的可能性及解決辦法？

方運舟：我們的電池都是被分成幾個模塊分佈在車廂的底板上，模塊與模塊之間都採用了高安全等級的線束相連接，而且線束外皮都採用了防水護套，降低了漏電的幾率。即使在發生漏電的情況下，整車控制器與電池控制器雙重檢測監控系統會立即監測到漏電狀況，及時控制高壓電池繼電器切斷高壓電，保護乘員的生命安全。

新京報：現階段，電動汽車的安全配備相當於哪個年代的傳統汽車的水平？

方運舟：目前，我們電動汽車的安全配置與傳統汽油車相一致，甚至更多。我們採用了雙重的高壓安全保護，消除了普遍認為電動汽車較不安全的想法。我們相信通過不斷的技術研發，電動汽車的安全性能將會比傳統車更高。

新京報：傳統燃油車上的安全技術，是不是可以全部複製到新能源汽車？

方運舟：基本上傳統車的安全技術在新能源汽車上是完全的平移。除了傳統車的安全技術外，新能源汽車會增加更多的安全技術，如高壓安全、漏電保護等等。

新京報：電動車用電的設備相比傳統燃油車會更多，會不會影響車內一些電子設備的集成？

方運舟：電動汽車的設備分為高壓和低壓兩種。高壓部分由高壓電池直接供給，低壓部分則是通過轉換器，將高壓轉為低壓，從而給整車的低壓負載供電。總體來説，電動汽車的電子設備比傳統車更安全、更容易集成。

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比亞迪 要爭鐵電池話語權

F6DM的解剖車展示出了比亞迪雙模電動車的動力結構。

比亞迪的下一“野心”，就是要在這塊鐵電池上大做文章。

目前，比亞迪已確立了其國內電動汽車先行者的位置，其旗下擁有的F3DM和E6已是較為成熟的産品。其中雙模電動車F3DM已在去年推出，今年上半年開始針對個人市場銷售，而純電動車E6已經在深圳作為出租車投入使用，下半年這款車將會登陸美國市場。

在電動車電池方面，比亞迪已經佔有先機。目前比亞迪已控制了全球鎳電池60%的市場，擁有定價權，在鋰電池領域則控制了30%的全球市場份額，處於全球第二。目前其研發的鐵電池則是旗下兩款新能源車上所搭載的動力，比亞迪希望在這一領域也樹立領導者的地位。比亞迪的電動車電池生産基地現也已在廣東惠州建成，專門生産鐵電池。

【專訪對象】 徐安 比亞迪汽車銷售公關一部經理

“我們對自己的核心電池技術有信心”

新京報：相對傳統的燃油汽車，你認為純電動車的安全問題涉及哪些？

徐安：相比傳統燃油汽車，純電動車的核心零部件主要集中在電池、電機和控制單元部分，電池的安全性很大程度上決定了電動汽車的安全性。

新京報：關於純電動車，現在大家擔心的比較多的是裏面電池能量的可靠性，比如發生碰撞時，純電動車的乘客可能發生觸電，另外在運作過程中溫度過高也很危險，這樣的安全問題比亞迪是如何解決的？

徐安：比亞迪F3DM低碳版和純電動車E6都搭載了比亞迪自主研發的鐵電池，電池所使用的鐵電池每節電池的電壓約為3伏，屬於安全電壓，不會對乘員形成危害。比亞迪純電動車經過了帶電碰撞試驗，在遇到突發情況時，車內的中央控制單元會自動切斷電源，不會造成乘員觸電。另外我們所採用的電池組經過多年的研發試驗，有效保證了電池組的一致性，電池組的安全性和穩定性都達到了較高水平。

新京報：你覺得電動車的安全性什麼時候可以和傳統燃油車達到同等水平？

徐安：我們的鐵電池在研發過程中經過了高溫、火燒、針刺、撞擊等極端環境測試，不會發生爆炸，即使在雨天或者發生突發狀況的前提下也能保證車輛的安全性能，可以説目前我們電動汽車的安全性已經堪比傳統燃油汽車。

新京報：傳統燃油車上的安全技術，是不是可以全部複製到新能源汽車上？

徐安：傳統燃油汽車的整車碰撞安全技術，以及在主動、被動安全方面的措施基本都是可以應用到新能源汽車上的，電動汽車的安全性除了與傳統燃油汽車一樣的車身安全技術外，重點體現在電池等核心零部件上，比亞迪電動汽車可以説很好解決了這一問題。