? 不妨踩著剎車往前走（民生觀）

北京交通治堵系列措施日前正式發佈，“建”、“管”、“限”成為緩解“首堵”的藥方。

一時，關於汽車問題的爭議甚囂塵上——汽車是不是太多了？汽車帶來的究竟是便利，還是新的麻煩？

看來，是時候重新審視汽車與城市發展這樣的命題了。

正如瓦特改良蒸汽機將人類文明帶入蒸汽時代一樣，自19世紀誕生後的百餘年間，汽車以不曾預期的速度迅速蓬勃和繁衍，也改變著人類社會的面貌。

汽車改變了什麼？

汽車以它的便捷，拓展著我們對於遠方的眼界。汽車將原來的小城鎮，串聯為繁華的大城市，重新勾勒著城市的面貌。

汽車改變著現代工業的認知。由於對相關産業的關聯和帶動，汽車已然成為現代工業的象徵，成為一國工業水平的標桿，甚至被視為公眾生活水平的指標。

汽車改變著人們的生活習慣。當汽車被烙上社會地位、身份的印記，當汽車從少數人的奢侈品，成為普通家庭的消費品，它早已超越了代步這一原始使命，在書寫一種新的文明。

人們在為這樣的日新月異鼓與呼的同時，日漸惱人的“城市病”，卻也讓汽車難辭其咎。

2010年，我國汽車保有量超過8500萬輛；2009年，道路交通事故在中國造成67759人死亡，位居世界前列；據估計，5年後，北京城區車速將下降到15公里/小時；機動車尾氣成為中國城市空氣污染主要來源，汽車更是主要貢獻者……

當速度、便捷越來越多地與污染、擁堵、低效，甚至死亡相連，我們是否應該重新反思汽車文明在給予的同時，又帶走了什麼？

在巴黎，在東京，在倫敦，在許多也曾深受汽車之害的城市，人們正在回歸綠色出行，我們又該以怎樣的態度去對待汽車文明？

我們有那麼多能源嗎？我們有那麼多道路嗎？這是我們交通問題上的最佳選擇嗎？

從嚮往，到推崇，到繁榮，到反思，汽車文明在許多國家經歷的路徑，也在我們的生活中逐漸展現。

別人改吃菜了，我們剛吃肉；眼瞅吃著肉了，又該減肥了。這是後起人口大國的無奈。而忍著陣痛求索，踩著剎車前行，或許不失為一種明智抉擇。（苗苗）

?有車生活　缺席的文明

從擠公交車、和別人“拼車”到開車上班，有了車的這一年，上海市民張挺感覺自己的生活品質大有提高，而且生活半徑也擴大了，可以到離家很遠的地方吃夜宵、遊車河。

在給人們帶來駕駛快感和生活便利的同時，汽車也帶來了困惑。張挺説，上海的道路相對狹窄且單行道較多，稍不留心就會吃罰單，去自己不熟悉的地段，他寧可擠地鐵。

道路擁堵、事故頻發、養車成本高、停車難……隨著汽車保有量的不斷攀升，由汽車引發的矛盾和問題正日益凸顯。

許揚住在北京令人羨慕的黃金地段——北京安貞醫院附近，緊挨著小學，出門就是大商場。但是他並未因此感到便利，反而飽受進出擁堵和無處停車之苦。

接送孩子的、到醫院看病的、逛街的……進出的車輛絡繹不絕，這裡的路口總是車滿為患。而且小區內沒有固定停車位，車輛時常被劃傷。

河南省洛寧縣郵政局長酒駕撞死5名青少年、河北大學校園交通肇事案、杭州飆車案……由酒後駕車、超速駕駛引發的交通事故見諸媒體後，總會激起民眾的憤慨。有媒體甚至將國人的汽車夢想比作一場“噩夢”。

當越來越多的人買得起車時，汽車社會所需的汽車倫理卻還沒有完善。

北京市民柯昭用“越堵越亂、越亂越堵”來形容北京車流高峰期的道路狀況，他説在開車上下班的途中，經常看到車輛加塞兒、隨意佔用應急車道等現象。

“無論是行駛還是停靠，車與車之間都需要保持安全的距離，但是很多人還沒有‘安全距離’的概念。”中國人民大學社會與人口學院副教授王水雄説，人們還習慣於人與人摩肩接踵的方式。

不合理的交通設置也是導致不文明交通行為頻發的誘因之一。

對此，中科院心理研究所從事交通安全研究的吳昌旭研究員認為道路設計應更多地考慮人的因素，應當加強道路設計人員在交通心理學方面的訓練，但目前國內這方面的訓練還較為欠缺。

他認為，“國內的紅綠燈等待時間普遍比國外的長，長時間的等待容易增加駕駛者的挫敗感，從而增大了發生攻擊性行為的可能性。”

吳昌旭説，對不文明駕駛行為，最有效的解決方式就是嚴格懲處。

江蘇省社科院院長宋林飛用“成長的煩惱”來描述汽車社會的不文明之憂，認為當務之急是加強公共配套設施建設和完善與汽車相關的行為規範，“只要科學管理和引導得當，汽車普及起來後，人們的觀念就會轉變。”（記者　黃曉慧）

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交通擁堵　待解的死扣

上世紀末，“開小汽車兜風”是很多中國人心中重要的幸福指數。2010年，中國機動車保有量近2億輛，可説到汽車，人們的幸福感卻逐年下降。開著小車，卻堵在路上，一路暢通的交通，似乎一天天離我們遠去。

在首都北京，上下班高峰期主幹道的行車時速往往不足20公里，駕駛員往往眼望著自行車從身邊飛馳而過。交通擁堵每年給首都造成的經濟損失高達684億元。

在四川宜賓，小汽車的爆發性增長使停車位需求比驟升為1：25.5，即26輛車搶1個車位。找不到車位的車主不得不為罰款、車損等潛在成本提心吊膽。

小汽車的高速度增長、高強度使用，被認為是交通擁堵的罪魁禍首。“近5年來，我國私人小汽車的增速年均達到32%。交通基礎建設的速度很難追上這個速度，因此造成了供需脫節。”交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋説。

汽車為什麼會增長過快、過度使用呢？公共交通服務不方便、不舒適，大大落後於經濟社會的發展，可能是最重要的原因。

於是，汽車時代的惡性循環形成了：私家車增多——更多道路資源被佔——交通擁堵加劇——進一步降低公交效率——更多人買車——道路更加擁堵。

這種惡性循環是供需失衡管理的結果。城市交通管理有兩隻手，一隻手是供給管理，即加快交通路網及配套設施建設、加快公交運力投放等；另一隻手是需求管理，即調節出行需求總量及結構。在交通需求管理缺位的情況下，道路的增速永遠無法滿足車輛的增長，必然加重交通擁堵。

12月23日北京公佈“治堵新政”。其中，小客車數量調控與非居住區停車價格調整這兩項措施，都屬於交通需求管理，提高了小汽車的準入門檻與使用成本，彌補了長期以來交通需求管理的缺位。

值得注意的是，無論限號、限牌，還是漲停車費、收擁堵費，都只是調節出行結構，不能抑制出行總需求。

仍以北京為例。根據規劃，2020年，北京市人口規模應控制在1800萬人左右。實際上，2009年底，北京市實際常住人口已達1972萬人，提前10年突破了人口目標。而北京市每增加1人，每日交通出行量就增加2.64次。

專家建議，只有嚴格控制中心城建設增量，有效疏解中心城功能和人口，加快公共服務資源向新城配置，鼓勵就近就業，才能從源頭上減少交通出行需求，緩解交通壓力。（記者　陸婭楠）

尾氣污染　幸福的悖論

機動車尾氣排放，正日漸成為我國大中城市空氣污染的主要來源。

買汽車是為了提高生活質量，汽車的增長又造成擁堵及空氣污染，影響了居民的健康和生活質量，這樣的悖論正擺在我們面前。

今年11月，環境保護部發佈《中國機動車污染防治年報（2010年度）》，首次公佈我國機動車污染物排放情況。

結果顯示，2009年我國首次成為世界汽車産銷第一大國，機動車污染日益嚴重，機動車尾氣排放成為我國大中城市空氣污染的主要來源。

報告指出，隨著機動車保有量的增加，機動車排放污染物對環境的影響日趨嚴重，給城市和區域空氣質量帶來巨大壓力。

2009年環境監測顯示，全國113個環保重點城市中1/3的城市空氣質量不達標。很多城市尤其是大中城市，空氣污染已經呈現出煤煙型和汽車尾氣複合型污染的特點，加劇了大氣污染治理的難度。

同時，我國一些地區酸雨、灰霾和光化學煙霧等區域性大氣污染問題頻繁發生，部分地區甚至出現了每年200多天的灰霾天氣，這些問題的産生都與機動車排放的氮氧化物、細顆粒物等污染物直接相關。

中國環境科學院移動源污染控制研究室主任鮑曉峰告訴記者，部分城市在夏秋季節，遇到無風、光照強烈的天氣，出現“光化學煙霧”污染的概率很大。

倫敦、洛杉磯等城市的光化學煙霧事件曾經造成大量人員的死亡，我們的城市如不採取切實有效的措施、控制汽車排放污染，一旦出現大面積的“光化學煙霧”污染事件，後果極其嚴重。

由於道路建設趕不上汽車的增長，城市擁堵日益嚴重，而擁堵又加劇了污染。

“車速對汽車污染物排放影響很大。一般情況下，一氧化碳和碳氫化合物排放濃度隨著車速的增加而降低。”鮑曉峰説，當車速從50公里/小時降到20公里/小時，一氧化碳和碳氫化合物的排放濃度會增加兩倍左右，氮氧化物排放濃度會增加到1.2倍左右。

鮑曉峰認為，對於我國來説，應因地制宜、有序發展城市汽車。從長遠看，改善城市規劃、發展公共交通、使用清潔能源是城市發展的必由之路。從當前看，提高車用油品質量、淘汰高排放車輛、提高新車排放控制水平、採取必要的經濟和行政手段，是改善城市空氣質量的有效措施。（記者　孫秀艷）

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微博之言

選自人民日報社會版微博

@卡李：

要改善交通，只有大力發展公共交通。但在公共交通不夠方便、舒適，而個人經濟條件又允許的情況下，私家車就成了順理成章的選擇。

@犬牙科：

利用價格杠桿引導人們選擇公共交通出行，讓公交更人性化更簡約快捷是解決擁堵的良策；實現城市立體化，讓人們生活工作之間的距離更近，也是解決交通問題的一個手段。

@騰一一：

現在的城市建設，並沒有充分考慮城市發展後道路的可容納量、佈局以及配套設施的建設。目前，道路多是一通到底，而合理的佈局應該是棋盤狀的，能有效分散車流。