《中華人民共和國車船稅法(草案)》，自10月28日向社會公開徵求意見以來，反對聲一直沒有間斷：先是中國汽車工業協會指出，新版車船稅未能體現財産稅性質，不能達到節能減排目的；接著新華社連發三文，質疑該草案“是調節財富分配還是加稅”；而全國人大網14日晚公佈的徵求意見結果則顯示，過半人數要求降低稅負。

分析人士指出，將現行的《車船稅暫行條例》上升到法律層面，符合“稅收法定”原則，是一種進步。但要明確車船稅改革的目的，如果是基於財産調節的目的，應考慮車輛本身的價值和每年貶值因素，而不能按排量大小簡單的“一刀切”；如果是出於節能減排考慮，那麼通過對高耗能、高污染的車船徵收高稅去解決，意味著鼓勵“雙高”車型生産，而且，這與目前“多使用多交稅”的燃油稅有重合之嫌。此外，目前我國汽車消費者已經承擔著很重的稅負，如果繼續加稅，則與追求國強民富、讓利百姓的精神不符。

公眾提交近10萬條意見

今年10月28日，全國人大常委會通過中國人大網向社會公開徵求對《中華人民共和國車船稅法(草案)》的意見。根據草案，車船稅按排量劃定7檔，其中，1.0升（含）以下每年僅需60元至360元；1.0升至1.6升(含)為360－660元；從1.6升開始，就出現了逐步上調，1.6升－2.0升(含)每年需交660－960元；最高一級為4.0升以上，稅額達到3600元－5400元。

根據全國人大常委會12月14日通過中國人大網公佈的徵求社會公眾對車船稅法(草案)意見的情況顯示，自10月28日18：30至11月30日24：00，中國人大網共收到97295條意見及群眾來信40封。在全部97295條公眾意見中，北京、廣東、上海等10個省市反饋了71284條，佔73.26%。其中，贊成草案將行政法規上升為法律的有35779條，佔36.77%；要求對草案進行修改、降低稅負的有53137條，佔54.62%；反對制定車船稅法的有8379條，佔8.61%。

據介紹，全部97295條公眾意見中，7695條意見提出應明確車船稅的立法目的，草案有借節能減排之名，搭立法便車而提稅、加重車主負擔之嫌；7066條意見要求降低或者持平2.0以下乘用車的稅負；6850條意見要求用燃油稅代替車船稅；4814條意見要求按車船的價值計稅；1598條意見要求將車船的排氣量和價值綜合計稅；202條意見則要求直接聽取車主的意見。

尊重近１０萬條車船稅立法意見背後的民意

不少意見認為車船稅不能承載過多經濟功能

媒體評説：望車船稅設計成開門立法範本

車船稅難承載減排職能

車船稅法(草案)規定：按排量徵收，對節約能源、使用新能源的車船可以減徵或者免徵車船稅，對高能耗、高污染的車船可以加收車船稅。這意味著車船稅被賦予了節能減排的職能。

對此，中汽協副秘書長熊傳林表示：“乘用車的排量大小，不是判斷環保與否的唯一標準，先進技術的應用已能使大排量車降低排放有害物質，而低檔次的小排量車反而增加有害物質的排放。而且，按排量分檔徵收車船稅，並沒有考慮多使用多排放的問題。”如果是為了達到節能減排的目的，應用燃油稅調節，切實體現多繳多開、少繳少開、不繳不開的公平原則。因此，把燃油稅的功能強加到車船稅上，使得車船稅功能不清，既沒發揮財産稅功能，也不能促進節能減排。

對草案進行討論時，吳曉靈委員則指出，對高耗能、高污染的車船在生産環節就應該是禁止的。“生産出來以後再通過高稅去解決，不就是鼓勵它的生産？”

有些意見提出，車船稅在2006年以前叫車船使用牌照稅，屬於行為稅，已開徵多年，是地方政府較穩定的財政收入來源。這次草案説明將其定義為財産稅，但又按排氣量徵稅，立法目的不明確，邏輯關係不清晰。如果是為了調節社會貧富差距，則不應以汽車排量而應以其價值為計稅依據，價值越高，徵稅越多。因此，以排氣量徵收顯然不公平，同等排量的自主品牌與進口車的價格相差數倍，甚至是上十倍，如交納同樣的稅金顯然不合理，客觀也不利於自主品牌汽車的發展。

此外，熊傳林還指出，考慮到車輛作為財産具有逐漸貶值的特性，在以新車購置價格作為計稅依據的同時，還應當明確逐年按一定幅度遞減計稅價格。

國家稅務總局稅收科學研究所所長劉佐也在網上提出，目前中國涉及車輛的稅種很多，應當統籌考慮稅種設置和稅負總體水平。車船稅不可能承載過多的經濟功能，如節能減排、調節財産和消費等。

存在變相增稅之嫌

在徵求的意見中，有些意見提出，草案有“搭立法便車”變相漲價、增加車主負擔之嫌。

這些意見指出，乘用車目前已是稅、費徵收最多的商品。據統計，目前各種稅費佔了購車總費用的40%。一輛車從出廠、購買、保有到使用環節，繳納的稅種和稅金總額在全世界數一數二：成本17%的增值稅、車價10%的車輛購置稅、車價1%到40%的消費稅、進口車15%的關稅，還有燃油稅等，另加上過路費、過橋費、強制保險費、年檢費、高額停車費等。有些地方還未取消養路費，還在徵收道路建設費、環保費等，一些城市開徵擁堵費也是箭在弦上，如果車船稅再大幅上調，將進一步加重車主的負擔。因此，應當降低汽車保有環節的稅負，提高汽車使用環節的稅負。既徵車船稅又徵燃油稅，是在同一財産上重復設稅，不合理。應取消車船稅，併入燃油稅，如有需要，可考慮再適當提高燃油稅。

對此，熊傳林表示，廣大消費者在已承擔較高稅收的基礎上，車船稅草案如此大的增長幅度非常不妥。十七屆五中全會提出了城鄉居民收入的增長要與經濟發展同步的要求，並強調“十二五”規劃除了追求國強還要民富、給百姓讓利。車船稅額度增長幅度過大，與五中全會精神顯然不符。

數據顯示，2009年，我國包括增值稅、購置稅等在內的汽車稅收為4000億元，再加上燃油稅2500億元，去年我國汽車貢獻稅收高達6500億元。而按照車船稅草案，目前城市私家車的主力車型1.6升到2.0升所承擔的車船稅將增加0.5倍至9倍。

分析人士指出，草案所附車船稅稅目稅額表規定了階梯式的稅額結構，總的設計有其合理性，但有些檔次的稅額較重。與現行稅額相比，草案只降低了１.0以下排氣量乘用車的稅額，這些車輛只佔乘用車中較小的比例，大多數車主都增加了負擔。國家過去兩年曾出臺政策，鼓勵群眾購買1.6排量以下乘用車，對這類車型的稅額也應降低。

此外，很多意見反映，排氣量在2.0以下的乘用車是城市普通消費者擁有的主打車型，草案不應將這類車的稅額提高，而應該降低或維持現行稅額。對3.0以上排量的乘用車，草案規定的稅負太輕，建議進一步加重。（牛洪軍）